Skip to content

la responsabilitat civil de la companyia aèria en cas de danys que pateixen un passatger

Posted in Articles

El desenvolupament futur De l’aviació de l’aire executiu pot ajudar en gran mesura a crear i mostrar entre les nacions i els pobles de l’amistat mundial i la comprensió, mentre que qualsevol abús que es faria es pot convertir en una amenaça per a la seguretat general.

Convenció de Chicago

dedicace

Aquest treball és un fruit de múltiples sacrificis, per tant la gratitud i el reconeixement del cor, no ens farà donar les gràcies Monuments sense els quals funcionaria per a nosaltres un malson realitzat.

al meu Déu que segueix omplint els meus necessaris com materials.

Per a tu el meu pare Bulambo Fulgence i el meu mèremapendo berthe que Mereix el meu major afecte, així com la meva consideració de Goneae.

als meus germans i germanes que no deixen de llegir espiritualment i moralment.

Pastor a Pastor Georges Yengayenya ia mare FabyMahema que no Deixa de donar-me suport i entrenar-me espiritualment, molt tractant-me com un dels seus fills.

als meus estimats amics que han viscut amb mi durant molt de temps com en el moment: Malunga Luba Sylvain, tresor Kaja Kalewo, Kisi Mpeke Josephite, Aline Bahizire i Mazengirung.

prefaci

L’aprenentatge acadèmic assumeix una recepció d’un actiu important i essencial en relació amb la carrera que han triat. D’altra banda, aquesta recepció requereix gemecs d’una voluntat pràctica per la demostració del que ha adquirit durant els nostres primers tres anys en els estudis legals, així com a través dels cursos i consulta de llibres, així com certs llocs web. No obstant això, l’esforç d’esforç no seria suficient per a un destinatari per superar la seva investigació i posar-los en un científic.

Per això, el reconeixement als nostres supervisors (professors, caps de treball, assistents i personal administratiu) la Llei de la Universitat de Lubumbashi, vam estar càlids en el fons.

Al professor Lomendja Lambert Qui Ens ha dirigit, enviem les nostres consideracions sinceres i reconeix en tots aquells que, d’una manera o d’una altra, tenen contribució a l’essència d’aquest edifici

0.1. Presentació de l’assignatura

La responsabilitat civil del transportista en cas de danys patits per un passatger, com el NOTOTESUJET, ens demana que ho afirmi clarament a la vista, i permeteu que qualsevol que llegís Teniu una visió general del nostre treball.

Qualsevol té drets i obligacions que es presenta. La forma en què un dret o una obligació dependrà de temps, circumstància, etc. Al camp de Detransport, sempre hi ha hagut un informe legal, un lloc de llei que les unitats, és a dir, el transportista i el passatger, el transportista, etc. Per exemple, l’obligació del transportista de Fairerriver el seu passatger a una forma bona i deguda, l’obligació de pagar o respectar les condicions plantejades pel transportista i d’acord amb la llei, etc. No obstant això, de vegades és que un o l’altre partit no s’aconsegueixi per complir la seva obligació, i que pel seu fet, l’altra part sofreix un ininters (lesions), en aquest cas, el que no respecta el seu compromís ha de ser cridat a reparar els danys quan ha causat pel seu fet o pel fet de les coses que estan sota responsabilitat (vehicle, vaixell, avió, …) En aquest últim cason parla de la responsabilitat de les coses que tenim sota la seva Guàrdia. És a dir, l’obligació del transportista que va tenir tota o part de la seva obligació, reparar el prejudici a l’altra part.

Els termes “danys” i “prejudicis” Haurem d’utilitzar-nos al llarg del nostre treball són objecte de doctrinal doctrinal, però, tingueu en compte que això no té conseqüència ni efecte sobre Planjuridic. Haurem de fer aquesta distinció en el cos del nostre projecte. Quan una persona es compromet a concloure un contracte amb una altra persona per portar-la sola o amb la seva propietat (el seu equipatge) d’un punt X (punt de partida) i portar-lo a un altre punt Y (PointD’arriver), en pagament d’un quantitat molt determinada, aquesta persona té l’obligació de fer-ho, en el cas contrari, l’aplicació suposarà que el transportista repari necessàriament els danys. La violació d’un contracte pot ser intens o no intencional, aquests dos s’analitzaran la píndola en aquest treball.

Pot passar que en el transport aeri, la qüestió utilitzada per dur a terme l’operació de transport es pot utilitzar per a altres persones, això per tant, obligarà, el transportista (transportista) per reparar el prejudicus.

a D’aquesta manera, la responsabilitat del transportista per reparar un prejudici patit per un passatger, l’obligació i les relacions entre un transportista i el seu passatger, serà objecte del nostre treball.

02. Estat de la pregunta

Un treball científic és un edifici amb materials, que els materials fets per diferents mans, els mesos utilitzen diferents materials; El nostre treball no pot ser hasparat i digne quan reconeixem que no és un desbloqueig de nosaltres mateixos, sinó també diverses persones (autors) que havíem de llegir. No obstant això, per tal de no ser repetitiu dels altres, aquesta obra presentarà un dipòsit per contribució a certs autors dels quals el mèrit d’haver abordat aquesta qüestió de Airsport amb molta eficiència, incloent MrKangamina Kis que va escriure a l’aire de la Llei de l’aire. ‘En el qual també s’ocupa de l’habitatge (1). No obstant això, el Sr Kangamina va escriure el 1998, quan el DRC, el nostre país havia notava una llei acceptada per l’evolució del transport, però que encara no va ratificar alguns acords de transport que eren útils Un món de competitivitat en tot el pla. Jacques Naveau també va parlar sobre el transport aeri a la colonització aeronàutica del Congo, però, té l’evolució dels serveis aeronàutics de Ducongo des de les seves accessions a la independència, que no està subjecta a la vostra feina. (2)

Daniel Lureau, mentrestant, discuteix i tracta de transport aeri a la perspectiva de la Convenció de DeSov de 1929, mentre que avui dia la font de responsabilitat en el transport aeri va evolucionar per la contribució a la bugaderia de Varsòvia. (3)

0.3. Elecció i interès de l’assignatura

El desenvolupament de l’aviació després de la guerra mundial ha donat lloc a la creació d’una regulació cada vegada més densa i consistent, que constitueix la llei de l’aire, però, l’imposta de manera imperativa L’aviació civil, especialment els imperatius, econòmics, financers i més particularment legals han provocat tants problemes en Làmens. (1 (*))

El més motivador, és l’imperatiu legal per al transportista aeri, especialment en el context de la lluita civil que tranquil·litza almenys la seguretat d’un passatger que el converteix en molt necessari , no només per al desenvolupament i el progrés del transport aeri també per al desenvolupament de la societat, depenent del fet que l’aplicació de les regles del transportador continua representant un problema, especialment en els africans i encara més en el concurs. El nostre País.

Les lleis de la llei d’aquest transport han de ser necessàries que, la responsabilitat civil d’un transportista en cas de deprediència no és un acte de caritat, sinó un obstacle per reparar la lesió d’un so.

L’impacte de l’imperatiu legal sobre la social, l’economia, fins i tot la política d’un motor d’una empresa en l’elecció i l’interès del nostre tema.

0.4. Problemàtica

L’extensió del nostre treball s’obsuria tants dispositius. No obstant això, el conjunt de preguntes plantejades pel fons de NOTOTESUJET en el camp del transport aeri i, més concretament, en el context de la responsabilitat de l’aire, sintetitzarà en les dues preguntes Quisuive:

– si el transport aeri s’expressa. La seva gran importància de les seves preses econòmiques, polítiques i socials, què passa amb la responsabilitat que pot ser legalment vinculant entre el transportador i el seu passatger?

– Si podem establir la reconeixement del transportista cap al seu passatger, què sobre l’execució o la compensació del dany que poden ser capaços de fer passatger? Intentarem superar, portarem respostes globals a la rendició de comptes del transportista, així com a l’execució de la seva responsabilitat o la reparació de lesions.

0.5. Hipòtesi

– En termes de responsabilitat civil, qualsevol que causa danys als altres ha de reparar-lo.

Amb motiu d’una operació de transport, podem estar subjectes a prejudicis. Respondre a la gestió de l’empresa que va dur a terme l’operació de transport, per la qual cosa el passatger tindrà el dret de compensació.La importància del transport aeri no es descuida ni sota munyir la nostra opinió, sinó reforçar cada dia que passa, ja que aquesta importància serà morejament i més interessant, tal com apareix si només el perspozter va sortir i sona cada vegada que haurà de dur a terme un avió d’avió o avions; Això significa

Trobeu la satisfacció que volgués, és-una directriu a la destinació sense cap incident o accident que aquests.

La mort, lesió o la pèrdua d’equipatge per l’equipatge del transportista. , El retard del transportista per dur a terme l’operació de transport, són fets que poden donar a llum la seva responsabilitat civil.

Parli sobre la responsabilitat assumeix inèdita, però és necessari que aquesta responsabilitat sigui la granja que sigui per dir-ho Cal demostrar que hi ha un dany, un factor de generació i un vincle causal entre Cacher i aquesta generació, però, observem que es presumeix la ceteponsabilitat, el transportista pot ser donat aportar proves de la seva culpabilitat amb les víctimes de la perempció EXCEPCIONS, (1) és la limitació de la responsabilitat del transportista.

L’aplicació de les regles de la legislació de la legislació d ‘indemnització de les víctimes de danys que pateixen a Airsport encara planteja p Rubleme Aquest és el auxiliar, incloent-hi la protecció dels estats de la lafallita de determinades empreses, el baix sistema legal, lacorrupció, …

En el DRC, la incertesa continua passant per sobre de l’entrevista de l’entrevista equitativa Víctimes de les diverses grues d’aeronaus, com la de Goma de 2008, i la de Kisangani el 2011 Parles Aircraft de l’empresa Hewa-Bora.

La qüestió de la indemnització es resoldria en la lluita dels diferents fets del que hem destacat, per la lluita contra la corrupció, l’establiment d’un sistema jurídic eficaç, la implicació de l’Estat, sense fallar, en la gestió dels problemes dels quals es diu a resoldre, etc. “

0,6. Mètodes i tècniques

Grawitz, defineix el mètode de cerca “un conjunt d’operacions per les quals un disciplisser per aconseguir les veritats que persegueix, lesulder, els verifica, dicta especialment del consecutor per considerar la investigació, però això més o menys imperatiu, més o menys precís, complet i complet. “(1)

Els imperatius del nostre treball, vam fugir per utilitzar tres mètodes, en particular, lamethode descriptiu, el mètode analític i metodomparatiu.

0.6.1. El mètode descriptiu

N’de Paul defineix el mètode descriptiu que descriu, nomena o per caracteritzar un fenomen, una situació o un esdeveniment perquè aparegui familiar. (2)

En el context del nostre treball, aquest mètode ens farà descriure el nostre camp de treball, així com l’avís de percepció per entendre millor els diferents elements que es troben en el sector del transport.

0.6.2. El mètode analític

Aktouf ens ofereix la definició, segons el mètode, el mètode analític és el que consisteix a descompondre l’objecte d’estudi que va des dels més complexos fins als més. Està buscant la unitat bàsica de fenòmens. (3)

En el nostre treball, aquest mètode és de gran importància perquè ens permetrà resoldre la paradoxa dels fets que generen la responsabilitat en el transport aeri.

0.6.3. El mètode comparatiu

Reuxelin, es veu en el mètode comparatiu, un a l’aimitria cognitiva per la qual s’esforça per entendre la desemborsament per la confrontació de les diferents situacions. (1) 2 (*)

Haurem de fer en el nostre treball de casos objectius, tenint en compte solucions a l’art que sorgeix en la Llei de l’aire en els nostres. Chicago, així com l’aviació civil actcongolese.

Així que veurem, que aquests mètodes provenen d’entrada de largrand en el nostre treball, funcionant així la naturalesa fins i tot de la recerca d’hipòtesis emeses.

Pel que fa a les tècniques d’investigació, vam utilitzar la tècnica documental. Aquesta tècnica ens ha permès donar algunes dades a través de la lectura dels temes relacionats amb l’assignatura.

Hem hagut d’utilitzar la tècnica Assegurança a Internet, que ens va permetre realitzar investigadors, així com veure alguns legals llocs.

0.7. Delimitació de l’assignatura

El transport en general és vast etepingler tot el que té com a problema o contingut es passa. És per perforar la seva realitat, que es proposa abordar el camp del transport aeri Andplus, el seu marc legal respecte a la responsabilitat civil es pot portar a les seves assignatures.La Llei de lauca que citava, té un aspecte internacional, és a dir, té DESSOURS que són més de dret internacional, per la qual cosa no necessàriament acomiadarem de la seva actitud alguns textos fantàstics, sinó que prenem els que sembla que sembla essencial Proveu aquest treball.

En el context del nostre treball, considerarem la Convenció de Varsòvia, la Convenció de Chicago i la Convenció de Chicago, els que s’utilitzen com a pedra trepitjada a l’espai congolès. Afiliat amb ell tenim la Llei sobre l’aviació 2010 de la RDC que també serà de gran importància del treball de treball és més comptable per al transport aeri congolès.

0.8. Subdivisió de treball

El nostre treball inclou tres grans peces, incloent cellertroductives, el de desenvolupament, així com aquell concloent.

En desenvolupament, tenim bechopers: la primera parla sobre la llei aèria no desitjada I el segon, sobre la responsabilitat civil de l’aire.

Capítol I. El dret de transport aeri

El dret de transport és el que s’aplica als transportistes, clients i usuaris Mitjans de transport, als intermedis i persones que venen bitllets. Letransport pot ser carretera, ferrocarril, Ouaérien marítim.

Parlant de transport per diccionari Le Petitrobert, és el desplaçament (de les coses, persones) en una llarga distància i mitjans especials (amb més freqüència ininterrompuda), o Per a finalitats comercials, econòmiques. (1)

El dret de transport es divideix en diverses categories segons si es tracta del transport del viatger o de la mercaderia en el mode de transport interessat, per tant, hi ha diferents drets Com la llei marítima, el dret de transport terrestre i el dret de transportmultimodal.

També hi ha un transport públic distingit i el transport privat, el transport. Transport pesat i lleuger. ONPARLE DE TRANSPORT PRIVAT Quan el que proporciona el desplaçament i el de què el desplaçament s’executa confondre en una sola persona. Per tant, parlarem de TransportPublic, quan aquestes dues persones són diferents. (2)

Quan un minotter subministra el seu molí amb el seu propi camió, fa el transport privat, el mateix quan sembla la seva farina . Boulanger amb aquest camió.

Distingim el transport regular i el transport a la comanda. “El transport regular, es realitza a les línies dels serveis regulars o de l’operador Annonce que aconseguirà en aquesta data i seguint a Telletteary, seguint aquesta cadència i amb les parades definides i acceptarà, dins dels límits de les seves possibilitats i al Determinar amb antelació determinats tipus de transport. El transport a l’ordre és només en un acord entre el transportista i el seu usuari o un grup “(3) 2 (*)

Ens trobem entre si a la pàgina Transport de marcadors com en el transport de persones. Creiem que aquesta afectòria no presenta cap interès, si no, encarregat de la llei privada, es presenta en termes de droitonomics, a l’establiment de les línies.2 (*)

Secció 2. Font de Transport dret a Generalet de Dret Transport aeri particular

2.1. Fonts del dret de transport en general

Distingim segons si es tracta de transport nacional (o intern), subjecte a la legislació del camp o, ja que és el dret internacional, regulat per convencions internacionals.

2.1.1. Les fonts de transport nacional

Igual que qualsevol altra disciplina de la llei, el deure d’ació es regeix per la Constitució, la llei, la regulació, la thorjurisprudence, la doctrina i els usos.

· La Constitució

Article 202 de la Constitució del 18 de febrer de 2006, confia la competència per organitzar i gestionar les Lanavigació i les companyies aèries marítimes internes, els deschims de ferro, carreteres i altres maneres de comunicació orartificial que connecta dos o més El territori de la RDC amb un territori estranger o una llei nacional ha declarat l’interès nacional, tot i que es troba a la Sonderial situada al territori de la província, al pis central.

Recordeu que, la constitució continua sent la Llei fonamental, fent, serveix de punt d’inspiració a totes les altres estàtues internes d’un estat.

És a dir, que totes les lleis han de trencar-les.

· La llei

En el DRC, s’han imaginat diverses vegades per governar el transport . Així doncs, comptem amb la matèria titularitat, Llei núm. 10/ / 014 de 31 de desembre de 2010 sobre l’aviació civil, la Llei núm. 78/022, de 30 d’agost de 1978, que porten el nou codi de la carretera, el Decret de 19 de gener de 1920, etc.

La llei estableix els principis bàsics i els principis framàtics en què totes les activitats de Transport, també determina les prerrogatives de l’administració i els poders de les autoritats podrien tenir lloc en el sector del transport la llei fixa. També El dret de manera que l’obligació de les persones implicades en el sector del transport.

· La regulació

El poder reconegut per a actors administratius, per tenir un poder públic, no es troba a sota-estopés Es troba en un “òptic” per executar les lleis, que la normativa vénen a arreglar el transport de persones. Per tant, serà doncs, d’un avanç adoptat en l’execució de la llei.

La regulació juga un gran paper del fet que assegura d’una manera o altra, l’execució del deslois.

· La jurisprudència

com a Font Interpretativa de les Lleis, afegeix un paper important en el dret de conflictes d’escuma de transport regula el jutge proporcionant solucions que formulen, no aporten una fórmula jugant un paper normatiu significatiu.

· Els usos

Els hàbits col·lectius d’Agadefase a la pràctica estan esperats. En dret civil, quan parlem d’un ús de Dedrors, veiem “el costum”, que han aparcat, un personatge imperatiu. De fet, és elegible per al costum pot complementar la llei (Praset Legem) i fins i tot eliminar-la (Contra Legem). No obstant això, un costum utilitzat davant d’una llei complementària principalment que el dret civil i no a una subministrament imperatiu. (1)

En el dret de transport, generalment es refereix als usos quan la llei No suggereix que les solucions passades.

· La doctrina

Tots els estudis legals, llei ordeblerificadora exponent. L’estudiant pot analitzar en les seves diverses formes. 2 (*)

2.1.2. Font internacional

Per al transport En general, hi ha algunes convencions, protocols que han estat ratificats pel nostre país per governar diferents sectors industrial.

2.2. Font de Llei de transport aeri

Law Air va establir la base per a la navegació aèria i l’organització regional. (1)

La llei aèria és un dels components del transport, que abasta la situació legal de l’avió com “un aparell que es pot recolzar a l’atmosfera gràcies a les reaccions de l’aire”, i el Normes relatives al seu entorn natural que és l’aire.

També inclou tots els aspectes legals dels components de navegació aèria, és a dir, els erodromes, les rutes àrees, el personal de Denavation.

Governa el dany causat. per lesaeronefs a tercers o altres Aeronaus, (assegurances), la llei aèria inclou a més de dret civil, dret penal nacional i internacional i ara el de terrorisme.

El marc legal de la llei aèria. sobre dret privat i acords de dret públic.

Aprofitem que el dret de transport és un contracte de mercaderia un contracte de comissió, que es dóna lloc a les obligacions en general.

La llei aèria ràpidament ha tingut una dimensiónternacional dimensionalment, el Necessitat d’estandarditzar la legislació internacional ha demanat als estats la consulta que s’adapta a diverses convencions, incloses les més grans: § La Convenció de Varsòvia

La Conferència Internacional de París de 1925 va assistir a la primera policia, de 19 d’octubre de 1929 a Varsòvia, relacionada amb la unificació de determinades regles de transport aeri.

2 (*)

La Convenció de Varsòvia regula la responsabilitat de Transport aeri i estableix una depreciació de culpa respecte al transportista. Així, lavictime no té necessitat de demostrar la culpa de l’autoritat principal del dany, ja que es presumeix, es devora a revertir aquesta presumpció i pot exonerar la seva responsabilitat demostrant que havia pres totes les mesures necessàries.

La Convenció de Varsòvia segueix en vigor en l’actualitat, malgrat les profundes esmenes, posteriorment recolzades pel Protocol Hayadopté el 1955, en vigor en vigor el 1963, i per l’acord demonial, que inclou el sostre de despreus.

· L’acord de Chicago

A més, la Convenció internacional de Chicago, adoptada el 7 de desembre de 1944 i va entrar en vigor a 04AVril 1947, ha estat ratificat en l’actualitat Parplus de 180 països.

La Convenció de Chicago determina la llei de l’aire freqüent fonamental i, en particular, afirma el seu article 1, “la completa sobirania completa” (1) de cada estat a l’espaceaseria per sobre del seu territori.

el Convenció de Chicago, recordeu-ho, creat (organització internacional d’aviació civil), de la qual Lodge es troba a Montreal.

Per cert, tingueu en compte que, l’ICAO, la missió és garantir el compliment del règim de navegació aèria establerta per la Convenció de Chicago i els seus annexos. El seu comitè va aportar nombroses convencions internacionals de públic, però també amb dret privat i privat.

· Convencions sobre la infracció de l’espai aeri.

Tres convencions internacionals es refereixen a les infraccions comeses a l’espai aeri.

ü que de Tòquio de 1963

ü la de la Haia de 1970

ü i la de Montreal de 1971; Contingut Danslers, que estableixen que l’Estat

en què l’avió ha estat autòmat és competent per jutjar els delictes comesos a la vora, i organitzar un règim repressiu de la declivi i la pirateria de l’aviació civil.

· El costum internacional

El costum internacional inclou usos constants i notoris o descomptes en el transport aeri.

Secció 3: Els temes del dret d’aire

Pel que fa a les assignatures de la Llei de transport aeri, observem que hi ha dret públic i els de dret privat. Assignatures en dret públic , Hi ha estats d’engranatge, aterratge i visió general, agències internacionals, empreses públiques i empreses parastacionals.

L’Estat com a tema de dret internacional, assegut en transport aeri pel seu paper que juga en gasolina i el desenvolupament del transport aeri. Per exemple, els països de la Unió Europea, promouen el transport aeri i la font dels sectors més importants dels serveis públics, que justifiquen les àrdues negociacions entre països membres interessats a segellar l’acord per al funcionament dels aeroports transfronterers.

Fins i tot pot passar a la responsabilitat contra un estat del lloc de dany. En l’àmbit de l’aire, la prioritat va ser impartida per la llei internacional a l’establiment dels mecanismes que disminueixen per facilitar la indemnització de les víctimes dels danys causats en cas d’accident, la llei aèria obliga a les portadores a subscriure als contractes d’assegurances.

Quant a les assignatures de dret privat, tenim el personal físic, les empreses privades i el personal de dividir, això significa que el dret de transport aeri és que s’aplica als transportistes (empreses de transport aeri), auxiliars i altres usuaris D’aquests mitjans de transport, així com els intermediaris, com ara comissions de transport.

Secció 4: Àmbit

Quant a l’àmbit de l’aplicació del rightian, s’aplica a qualsevol Transport internacional de persones, béns (equipatges) realitzats per remuneració aeronaus.

També s’aplica al transport gratuït. Nef per una empresa de transport aquí, caldrà distingir l’operació de transport amb el contracte de transport.

Malgrat molts punts comuns, l’altura entre l’operació de transport i el contracte de la Fan Ryn Prof. ho explica La transacció de transporta una institució original específica de la legislació comercial i que no es pot, distorsionar o reduir, a un contracte senzill confondre al contracte de transport, almenys quan es tracta de bénsport de mercaderies. En poques paraules, es pot dir que el contracte transporta una operació de transport, però qualsevol operació de transport no és un contracte de transport. La distinció entre operació i transport de transport es fa amb motiu de les operacions detransport de forma gratuïta i cara.

No obstant això, la pregunta que crea controvèrsia és si el transport gratuït és un contracte o una institució sui generis. A Bèlgica, la jurisprudència té una festa admet el contracte, l’altre rebuig tesi contractual.

No obstant això, així diem que el contracte de transport gratuït és un contracte solidari o un contracte. Al final de l’article 5 del títol I de CCC, els contractes de caritat és el que una de les parts proporciona un avantatge purament lliure. S’oposa al contracte pel que fa a la seva part per donar o tal. No obstant això, qualsevol transport gratuït no és un contracte de transport.

Aquesta distinció juga en el context de la responsabilitat, ja que quan es troba en el transport a la manera, la responsabilitat és contractual mentre que la lliure de lliure no és un acte legal que crea portadora. Obligació de dur a terme un bé End Lapersonne transportat

El dret de transport aeri sobre el camp internacional, assumeix qualsevol transport en el qual, segons els dipòsits de les parts, el punt de partida i el punt de destinació, que hi ha o ininterromput o transversal , es localitzen el territori de dos estats partits o en el territori d’un únic partit de l’ICAO, segons l’article 1 de l’acord de Chicago, cada Estat contractant subvencions a altres estats contractants, a diferència dels serveis internacionals internacionals internacionals, el Després de les llibertats d’aire:

1. El dret a travessar el seu territori sense llar;

2. El dret a aterrar per raons no necumerals;

3. El dret a desembarcar els passatgers, Ducrier, i la mercaderia incrustada al territori de l’Estat l’Airnore té nacionalitat;

4. El dret d’embarcar els passatgers, el correu i les destinacions del territori del territori de qualsevol altre estat “(1)

D’això, observem que, pel que fa a les ordres previstes en els paràgrafs 3.4 i 5 d’aquest Secció, el compromís de cada estat contractant finalitza només en serveis directes que constitueixen una ruta directa raonablement, al territori metropolità de l’aigua de l’avió tindrà nacionalitat. Aquests drets no valen els aeroports utilitzats per a fins militars, amb publicació, amb Excepció de qualsevol serviety internacional.

Secció 5: dret aeri congolès

Llei núm. 10/014 de 31 de desembre de 2010 relativa a l’aviació civil, que ha hagut de tenir el DRC Inclou interessos organitzatius i funcionals funcionals, després d’un llarg temps d’un buit textual eficaç del transport aeri. El 2009, el DRC va ser amenaçat Banniss Aïllament i aïllament pel president de l’Organització de l’Envenció Civil Internacional (OAC) Si el país subvenciona urgentment una llei que compleix els requisits de transport aeri.

El 30 de juny de 2009, va ser el termini de superar. Creiem que, aquesta amenaça era només els últims anys, el DRC es caracteritza per accidents d’aire massa freqüents, així com per la debilitat del seu sistema d’aviació civil. Creiem que, la Llei de l’Aviació Civil 2010 contribuirà a l’estructuració ainsètica per a la bona gestió del sector aeri. La presentació d’aquesta Llei, reconeix la responsabilitat del transportista, reforçant el sistema de responsabilitat civil, així com l’operador aeri, això també també s’uneix a la sobirania del DRC sobre la seva ESPACIAIRE, aquest marc amb la Convenció de Chicago que va reconèixer . a qualsevol estat, a l’article 1; “Els estats contractants reconeixen l’estat quechaque a la sobirania completa i exclusiva amb vistes a l’espai aeri anterior, …” (2) 2 (*)

Aquesta sobirania és reconeguda per un altre al mateix temps. Article 4 De la mateixa convenció que reconeix qualsevol Estat el poder de negar-se mitjançant una reserva de l’intercanvi de drets i obligacions a què es refereix l’article 1. Ja s’havia dit, la Constitució de 2006, a l’article 202, al 21 ja confereix la competència d’organitzar i gestionar la navegació de les companyies aèries a la central. Tots els mateixos, recordeu que la mateixa constitució a l’article 215 que “els tractats i conclosos internacionalment han conclòs els acords, tan aviat com l’autoritat sigui superior a la de la …”

Quan el DRC es va convertir en membre De l’Icao Etde IATA, l’objectiu que es va perseguir era donar-li un cor per assegurar-se que és una presència activa al món de les aeronaus civils. L’ordre i la gravetat de la bandera nacional de transports de transport aeri es considerava important per al prestigi de les nacions africanes, per la seva obertura i decadència econòmica, així com per al desenvolupament del seu desenvolupament. El contraigent d’aquest univers va néixer durant els anys següents múltiples motius.

Diposem amb Jacques Naveau “que no porta a prendre una costa d’Adam per crear” (1).

Els problemes de l’aviació civil congolesa tenen múltiples raons. L’estudi d’ells és important, però, també els categoria, per establir la causa de cada problema per tal de superar els seus diferents reptes, la manca de regulació moderna i eficaç també va ser una causa important de transport del sector del transport i va ser la base de injustícia i lacorrupció.Amb aquesta Llei d’Aviació Civil, el DRC, s’ajustarà aplicant-lo per tal de garantir la justícia a les persones sobre prejudicis en transport aeri, en casos d’accident .2 (*)

cap . El respapsabilite civil de Transportererian

1.1. General

En el sentit més ampli de la paraula, l’aclamació és l’obligació, posats per la llei a càrrec d’una persona, “reparar un dany” que pateixi un altre. (1)

Pot ser un accident o portador impulsat per trànsit, quan admet la responsabilitat d’aquest últim, vol dir que haurà de compensar la víctima,

Quan l’accident provoca danys al cos, la compensació compensarà Despeses mèdiques i en la incapacitat de treball que a canvi. En cas de danys materials, danys a la propietat, se centrarà en les quotes de rehabilitació de desbiens danyats.

J.FLOUR, J, AUBERT I E. SAVALS defineixen la tecnologia de la responsabilitat d’una deréparació de deutes., Pesant l’autor El benefici de la víctima deparació creada, amb més freqüència, en una dotació de danys ETinterats, és a dir, d’una suma de diners igual al subjugat. (2)

La compensació o la reparació de danys patits, és El principal element de responsabilitat civil. Lasanction a afegir de manera tradicional i secundària. Inasi, la sanció apareixerà que en cas de comportament qualificat de la llei.

1.2. Fonts de responsabilitat

La responsabilitat pot resultar de l’execució o la falsificació d’un contracte. La pèrdua o deteriorament d’un equipatge encomanat a un transportista és la responsabilitat contractual, en la vublicitat que el deutor que no va executar la seva obligació que es va fer mal utilitzada.

També hi ha la responsabilitat delicada o gairebé delicada o la responsabilitat extracontractual. En la responsabilitat extracontractual, neix que abans de l’informe legal no es va complir amb les persones.2 (*)

Quan parlem del contracte de comptabilitat, vol dir que estem davant de dos contractistes, intervé segons el propi Les regles que exclouen la responsabilitat delictual sota la imprecació anomenada “no acumulativa” resposta delictual i contractual (1).

Aquest principi només juga pel dany causat per un dels dos contractistes per l’altre a causa de l’altre executant factor, o el no rendiment dels bons nascuts del contrast. Cal distingir la responsabilitat civil de la felicitat penal malgrat alguns informes existents entre ells. Aquesta distinció es farà a través de la recerca de l’objecte d’un i l’altre. Tindrem la reparació de la làmpada civil i la repressió per a la felicitat criminal.

1.3. Condicions

Tradicionalment, hi ha tres components:

Prejudici, el duter i un enllaç causal amb el prejudici i el generador.

1.3.1. Danys

Els termes de danys i danys es consideren alternativament sinònim per la doctrina. Però un punt de vista conceptual estricte, aquestes dues nocions són diferents. Efecte, el dany és la infracció que pateix un tema de llei en la seva persona o el seu patrimoni.

El prejudici (dret de dret) és la conseqüència legal de la lasitació de facto (infracció de la persona oa la propietat) del dany, resultat dels cossos, Materials Morals que són només reparables. En condicions que certs requisits de la llei.

El dany constitueix per tant la condició condicional de la responsabilitat civil, que té per a la funció de la parapterment (Art 258 CCC Book III).

Hi ha Prejudici material, lesions morals i danys del cos.2 (*)

· Estem parlant del patrimoni prejudicial o patrimonial, que constitueix la violació de la propietat de la víctima. El maquinari de la víctima directa cobreix la pertesubia, en llatí “Damnumemergens”, com la destrucció d’un bé, i lemanque per guanyar “lucrumcessius”, com ara les pèrdues de les granges. El material pot ser patit per una víctima de paricó (per exemple, els familiars d’una persona que va morir sobre un accident es priven dels ingressos per a la llar).

· Estem parlant del prejudiciemoral o extrapitrimonial , el que provoca la infracció dels drets extrapocials, el so corporal o els sentiments d’afecte.

1. Dany moral consecutiu a un deteriorament corporal.

La doctrina distingeix:

– El Pretium Doloris (el preu del dolor), relacionat amb el sofriment físic que pateix la victimdirect;

– el prejudiciestèsic, que és la moral sofriment de la víctima directa a causa de la participació de l’aparença física;

– El prejudici de la magnitud, quan la víctima directa ha fracassat a les comoditats de la vida (pràctica d’un esport, de la Universitat artística, etc.)

– El prejudici d’afecte o pretièfecció, patit pels familiars de la víctima directa que resulta de la pèrdua o de la confiscació d’una època o fins i tot a la vista dels seus patiments o malalties de la negociació, la pregunta sorgeix de la fet que no és aquí la víctima de l’accident que reclama la indemnització, sinó la seva o més. La jurisprudència ha establert prèviament qualsevol llista de persones per beneficiar-se de l’acció de compensació.

No és que, tothom jutjarà les pretensions de luxe de dir que som víctimes de la sensació d’afecte.

2. Lesions morals no consecutives del deteriorament corporal.

Aquesta és una infracció dels drets de la personalitat (dret en nom d’honor, a la privadesa, al primer moment de la innocència, etc.)

· Estem parlant del Prejudicoròria, en el cas d’una infracció d’una integritat física d’una persona, no constitueix un precondumor autònom, sinó que presenta una natura neta, ja que els prejudicis del material eren perjudicis morals des de qualsevol dany del cos. S’adjunta al patrimoni i als sentiments. (1)

Anem a observar que, per ser reparable, el leprummium ha de ser cert, és a dir eficaç, el corrent creat. No obstant això, afegim-ho, el prejudici t’agradarà la certa i directa extensió d’un estat actual d’un estat actual subjecte a l’estimació immediata. (2)

Si podem reparar una lesió futura en alguns casos En contrast, menys possible pel que fa al prejudici o hipotètic (realització incerta). Aquí, no hi haurà reparació.

– El dany ha de ser adquirir, aquesta condició es refereix al vincle causal, significa que el dany ha de ser el resultat directe del fet nociu. (3)

– Prejudici personal, assumeix que només es pot reparar només a la condició personal de la persona que l’invoca

– el prejudici no s’havia de fer, és que el mateix no ha de tenir tenir lloc prèviament. Només una vegada

– La prejudicelegitis, el dany ha de consistir en la violació de l’interès legítim “legalment demostrat”.

1.3.2. La causa generador: el dit de la responsabilitat civil pot consistir en un fet personal, un fet d’altres (tercers) o en un fet d’una cosa

a) La falla

el La responsabilitat culpable és històricament la primera (llei romana, antiga llei) dedicada pel Codi Civil, Article258: “Tot el fet de l’home, que el fa un dany, obliga a qui la culpa de la qual …”

259 “cadascun és responsable dels danys que acausé no només pel seu propi fet, …”

2 (*)

La paraula “feta” a la qual Es fa referència a la referència a l’article 258 de l’article 258 significa fallada i coherent com una mala conducta seriosa per veure intencional (Ledelit) a diferència de la negligència i la imprudència, falles lleugeres de llum (quins trastorns). Aquesta responsabilitat es diu subjectivecar que té en compte el comportament de l’agent. Es pot comprometre a fer-ho en cas que la víctima demostri la culpa (sistema de culpa demostrada) o en el casoù l’agent és responsable, tret que demostra que no ha estat impecable (sistema de rentat.).

B) La teoria del risc

Abans del desenvolupament del maquinisme, el segle Auxixeme, la responsabilitat subjectiva es va sentir insuficient. Hi va haver danys per als quals era cada vegada més difícil descobrir l’existència d’una falla o, fins i tot, si existia, des de fer complir la prova.

També, per evitar la injustícia que itent. Si no es podia provar La culpa, la víctima va ser un risc no compensat, la doctrina i la llei de casos tenen la teoria del risc. Segons aquesta teoria, qualsevol activitat que crea per a altres un risc fa la seva responsabilitat pel dany que pot causar, sense que ningú sigui culpa o no.

Aquesta responsabilitat, qualificat. Objectiu o responsabilitat ha estat consagrada per la llei.

1.3.3. Enllaç causal

Per tal de ser remeiat, és necessari que la lesió patida per la víctima sigui causada per l’acusat amb la responsabilitat d’acció.

És difícil detectar l’autor que ha de treure el dany quan diversos esdeveniments han consetat a la realització d’un dany, per exemple, el cas del transport aeri impassible, que durant un accident es troba seriós i Hospitals després de la cirurgia, l’estat de l’estat del mal, el portador imprudent (pilot), la cura lenta a l’hospital, la debilitat del cor de la víctima. Hi ha teories doctrinals a la qüestió de la causal es pot tenir en compte legalment, constituint la causa legal. Un cas similar es resol per teories constructores:

v la teoria de l’equivalència de

Segons aquesta teoria, tots aquests esdeveniments són equivalents, i l’autor d’un dels que poden Ser condemnat a la reparació de tot arreu, deixa-ho, per girar contra els altres. Aquí: “Qualsevol esdeveniment sense el que no es produeixi danys, qualsevol condició sine qua no del dany, és lacate. (1)

La teoria del causal-v

(presentat originalment per Vonkries i Rumelin), tots els esdeveniments que contribueixen a la meravellositat del dany no constitueixen la seva causa. Només es pot seleccionar com causa que els que normalment havien de produir thetudice.

V> V Teoria de “Causaprxima”

Aquest es conserva, entre els esdeveniments va causar el dany, que el més proper a l’època. Aquesta tesi és simplista i provoca injustícies. S’aconsegueix gairebé a tot arreu (excepte en l’anglès de la jurisprudència).

V caory of causalic causaliou directa

Per a aquesta tesi, és una causa legal que esdeveniment que ha jugat un paper de difusió en la realització del dany, que encara és fàcil de determinar.2 (*)

v Teoria de l’endeutament continu de Dumal

Aquí, què hauria de ser buscat és el “camí del mal que ha arribat a la víctima” que ha de constituir una cadena de fets defectuosos, cadascun d’ells explica, almenys parcialment, per l’orgull. (2)

La doctrina ensenya que els tribunals penals de la teoria de l’equivalència de les condicions i les condicions civils, la de la causalitat adequada. Per satisfer la jurisprudència civil, s’ha d’acordar que és l’herència menys sistemàtica. Tot és cas d’esperança.

secció II. Els danys patits pel passatger a Letransport Aerien

Quan parlem del passatger en el dret de transport, es fa referència al viatger, la persona que conclou un transport de transport amb un transportista (o empresa de transport) Per tal de portar d’un punt a un altre, en pagament.

Un passatger de transport aeri pot beval de diferents fets. Pot estar subjecte a un maquinari de materials (per exemple, pèrdues, deteriorament o avanç de l’equipatge), moral (per exemple, després d’un accident d’avió, perd les comoditats de la vida), cos (pèrdua d’una cama, mà, … )

2.1. Dany del cos d’un passatger

2.1.1. Lesions o lesions

L’article 17 de la Convenció de Varsòvia estipula que “el transportista és responsable del dany en cas de mort, lesions i totes lesions corporals sofertes per levoyager”

El protocol de Guatemala, reformula en cas contrari, el terme “dany” per “prejudicis”. Això no té cap efecte voicament.

Per lesions i lesions, escoltem la realitat d’Aire. Creiem que TOSI, l’ús d’aquests dos termes a l’article 17 de la Convenció de DeSaV, i l’article 136 de l’acte d’aviació civil, és només una “simple preocupació literària” Eviteu la redundància. (1)

A més, a l’article 136, la legislatorrepple la conjunció “i” per la conjunció “o”. Creiem que és correcte intentar Decach una repetició superfictiva. Podem, per això, assenyalem que a la Convenció de Varsòvia, com a Laloi congolès, ningú no ha definit aquestes paraules o en administració.2 (*)

No obstant això, conservarem la definició que proposa la definició Diccionari mèdic sobre aquestes dues paraules. Segons assignatnaire, “la lesió és una lesió local produïda per una causa externa. La lesió per a la laminació de l’estructura normal d’un teixit o un òrgan sense la influència d’una causa patològica” (1) 2 (*) aquest diccionari , Fins i tot es repeteix la “lesió”, per explicar la lesió, aquesta Quinwa també pressionarà per confirmar que l’ús d’aquests dos termes a l’article 17 i 136, no és una excepció. Superflue.2 (*)

La insuficiència de la Convenció de Varsòvia de 1929, que va vincular les responsabilitats dels portadors aèries en la mort o lesions i les seves revisions, va destacar la necessitat de dimarts i unificar el règim de responsabilitat.

El maig de 1999, s’ha anat a un acord entre els estats contractants de l’ICAO que modernitzen el LREGIME de la Convenció de Varsòvia, per rebutjar-la en una institució legal que proporcioni un nivell de compensació adequat en danys a CASID.

2.1.2. Death

Es defineix legalment la mort. Sempre creix l’advocat per demanar coneixements per esbrinar si una persona està morta. És probable que tracti de definir aquest, per la bona comprensió del nostre treball. Per tant, definim la mort com el final de Lavie, la cessament final de totes les funcions de l’ordinador. No obstant això, no serà necessari confondre’l amb la paraula probable que sigui la mort probable d’un individu que tinguéssim més dels Newes. Qui estaven en una situació en què podia (gairebé) viva passiva.

En la llei aèria, quan hi ha la mort a la mort, el transportista es fa responsable de l’ocurrència; El transportista encara pot aplicar-se al pagament de l’avanç, de manera que la víctima siga les seves necessitats.

2.2. Dany moral

El problema de la reparació moral ha començat amb el corrent de pirataàeri. Les víctimes d’apropiació d’avions solen no solen fer lesions corporals, però, suporten les amenaces i el patiment, les pèrdues de son dels xocs.

No obstant això, quan analitzem l’article 17 de la bugaderia de Varsòvia, enumera tres categories de Decaurus que el sol·licitant pot actuar al jutjat. Un dels Cescategories té com a objectiu la mort, les lesions, així com les lesions incorporals.

Si les expressions “Lamort” i “lesions” no anomenen observacions especials, és, d’altra banda, el flaix de “la lesió del cos” que tenim En línies anteriors va dir que, l’altura entre “lesions” i “lesió” no és gens fàcil d’establir i que la repetició feta per l’article 17 de la bugaderia de Varsòvia era superfetritiva.

No obstant això, la pregunta és si Aquesta expressió, a què es refereix l’article 17, engloba el trauma causat per l’accident i que ha generat sentiments d’ansietat eprepressora, així com altres danys a l’emissió ètica emocional, que permetria una compensació per la lesió moral patida, sobre la base d’aquest text .

No hi ha interpretació uniforme de garantia internacional de la jurisdicció de la Convenció de Varsòvia. Per tant, és acceptable tenir un abast diferent segons el país. Participadors, la Convenció de Varsòvia només regeix l’origen del dany, les seves causes (mort o lesió), es basa en la llei nacional per a la determinació dels danys de compensació i la compensació estesa.

Tingueu en compte que ” Considerar la Llei N ° 10/014 del D31 de desembre de 2010 relativa a l’aviació civil no va determinar els danys que no siguin els previstos a la Convenció de Varsòvia. Si podem fer referència a la jurisprudència, la posició dels EUA admet sota el trauma psíquic incorporador.

2.3. Prejudici material

Aquest és el dany a la propietat que pertany a lavictime. L’article 18 de la Convenció estableix que: “Letransporter serà responsable del dany en cas de destrucció, pèrdua d’equipatge o béns registrats on s’ha produït l’esdeveniment que va provocar el dany durant el transport aeri. El Protocol de Guatemala, article V i Montreal núm. 4, modifiqueu aquesta disposició,

v noció de l’equipatge

Tosi defineix l’equipatge com “els efectes personals que el passatger porta amb ell” (1)

La Convenció de Varsòvia, es va basar en l’escriptori de la guàrdia establint una diferència significativa de mans i equipatge. Article 17, de la Convenció Lamême, titulada “Death o Subiepar lesió El passatger, danys causats a l’equipatge”, s’estableix El seu paràgraf dues les condicions en què el transportista es fa “responsable del dany al cas, la destrucció o dany de l’equipatge”. Aquesta paràopère una distinció depenent de si l’equipatge està registrat a Ooun. Insi, sempre que sigui, com en el cas de les espècies, debagatge registrat, el fet que va causar la destrucció, la pèrdua, el dany ha d’haver-se produït a bord de l’avió o dels aucs del període en què la companyia aèria havia cuidat aquests equipatges .

2 (*) En els casos d’equipatges no registrats, com ara efectes personals, culpa del transportista o dels seus agents i els defuls necessaris i obligatoris. El compromís de responsabilitat. Article, 17 (17) L’article 22 serà part del capítol III de la Convenció, titulat “Responsabilitat del transportista i estesa la indemnització del prejudici”.

La distinció entre l’equipatge registrat i sense guarda i entre l’equipatge en la responsabilitat del transportista en el guàrdia de passatgers, no apareix sempre.

Això és el que ha motivat, el protocol de Guatemala i el Civil Aviació ACT en el DRC, per eliminar aquesta tribunació fixant unitats unitàries. Article 137 de la Llei en AveniationCivile, els estats en aquest sentit: “El transportista es farà del dany resultant de la pèrdua, la destrucció o el dany al passatger que va mantenir el guàrdia sempre que el que ha caigut s’ha produït entre el moment en què Es va traslladar a bord de l’avió i el que es troba en l’eliminació de residus “. Article 138, AL.2, però, dóna el límit amb el dany en cas que el dany resulti de la llengua o dispositiu d’equipatge.

a) La responsabilitat del transportista per danys o pèrdues i destrucció

Aquests tres tipus de danys són diferents i districtes. Mankckiewicz té la intenció de destruir els béns de destrucció física no només, sinó també un atac a tota o una part de mercaderies, ja que és més probable que respongui a l’objectiu al qual es pretenia. (1)

La destrucció no es confon a la pèrdua que és la hipòtesi en la qual els béns no es piquen al destinatari, i al dany pel qual el matrimoni es danyen materialment. La distinció decideix tres elements d’interès per a la formulació de reserves. De fet, l’article XVDU Protocol de l’Haia té que en cas de danys, el destinatari ha de ser el transportista una protesta immediata …

En cas de retard, la protesta ha de ser Sheau després en 21 dies següents dia en què s’han posat a disposició l’equipatge o la lamecheandise. Qualsevol cosa ha de ser feta per reserva registrada al títol detransport o per un altre escrit escrit a Ledélelai previst per a aquesta protesta (article 3) .2 (*)

b) Els danys a causa del retard

Objectiu ens diu que la noció de retard de l’estereroito relacionada amb la de la puntualitat en la introducció promesa. (2)

En 1952, el subcomitè legal de l’oaciprovatació a l’article 12 de les revisions de bugaderia de l’esborrany de Varsòvia que “el retard ha de ser improduït” entre el moment en què els passatges deixen la superfície per embarcar-se a bord de l’avió. D’aquesta definició, tot està incomplet, podem deduir la noció clàssica Dretstard, tal com es proposa per Percece, que és el fracàs de la fugida del vol realitzada.

“Aquesta és la durada del transport que es gasta La durada normal donada la velocitat de velocitat que es pot aconseguir des del transport “, (1)

És d’aquesta definició que estem tenint en compte.

Article 19 de la Convenció de Montreal , titulat “Retary” proporciona: “Letransporter és responsable dels danys derivats d’un retard en els passatgers d’equipatge d’aire de mercaderies. No obstant això, el transportador no es fa responsable dels danys causats per un retard si ell, els seus agents i agents han pres tots els temes Això podria raonablement necessari per evitar el dany, o que era impossible que els tornessin de nou. “

És necessari mitigar les dificultats i inconvenients per als passatgers, causats per vols de vols. Per tant, hauria d’animar els transportistes a informar els passatgers de les cancel·lacions abans de l’hora de sortida i, a més, oferir-los un reenviament raonable, de manera que els passatgers puguin prendre altres disposicions. Si no informen, els transportistes d’aire han de compensar les oportunitats, excepte quan la cancel·lació es deu a circumstàncies extremes que no s’haguessin evitat fins i tot mesures raonables que s’haguessin fet. (2)

En referir-se a la llei comuna Del contracte de transport, no sabrem sobre el retard en l’execució sinó del contracte. En aquest sentit, el curs de París, va admetre que la cancel·lació d’un vol no es pot assimilar al retard. És, no la manca de coneixement de l’obligació suprimida inclosa a la Convenció de Varsòvia, sense rendiment del contracte de transport que constitueix una obligació de resultats a costa del transportista. (3)

La pràctica sovint veu dues situacions en cas de Deretard, de vegades les parts acorden un període especificat o no en el contracte (vegeu el transport regular itransport a la comanda). En aquest cas, no sorgeix realment per al retard; D’altra banda, quan s’ha especificat els indeclats, el jutge de FondDevra aprecia el temps perdut.2 (*)

La pràctica recomanada ° 1724 de l’Associació Internacional del Transportador (IATA) a l’article V proporciona que “les hores indicades en el bitllet, els horaris i altres documents no es garantiran i no ho són Part del contracte de transport. Quan la circular ho requereix, el transportista, sense previ avís, pot cancel·lar, aturar, desorientar-se, posposar tots els robatoris, i en aquest cas, el transportador tenint en compte l’interessant del passatger, haurà de transportar-lo , Reroute o Lerembourse … No assumirà la responsabilitat del pas “.

Article VI al 2 de la pràctica de precisió:” Si el transportista cancel·la el vol, si no ho fa en horari raonable El temps és la causa d’una correspondència perduda per al passatger Enconsidre els interessos raonables DUPASSAGE:

– Transportar el passatger a una altra de les seves línies … o béns

– renovar el passatger el d Estinationfigurant en el bitllet a les seves pròpies línies regulars … OUBIEN

– Feu un reemborsament.

Què passa amb els danys i els danys durant el premi, si no parlem aquest reemborsament? El tema es va extreure per la Convenció Mont-real i la CEE (voirsupra)

Igual que les normes del contracte, la pràctica recomanada de l’IATA s’aplica a nivell internacional implementat per les línies aèries de l’associació. Després d’una queixa, l’oficina britànica de laconcurgència i la supressió del frau (Office Gold FairTrading, OFF) va desafiar el compliment del metge N ° 1724 amb la Directiva 93/13 / CEE per a lesnotes abusives en els contractes conclosos amb els consumidors. L’OFT Ademandé a l’IATA per canviar aquesta inici de pràctica recomanada, les discussions entre les dues parts encara són excel·lents. (1)

En grosso modo, el transportista ha d’enviar el classger i l’equipatge en el temps previst per al contracte. El principi que la puntualitat del transport ha de ser pressionat de conformitat amb les hores d’arribada al bitllet de passatge o els horaris de Lacompagnie corresponents al número de vol i a la data de la carta de transport aeri. 2 (*)

Per determinar el retard en el transport, no es fonamenta legalment i pràcticament utilitzar les AIERS, ja que generalment es creen amb la lakeconscripció i l’experiència, pels serveis tècnics del portador deprimint-los com a durada normal DuRansport.

També, els usuaris es basen en els espectadors importants dels paràmetres d’apreciació, per tant, el retard, perquè és una menció que, de totes maneres, oposable pel transportista en cas que arribin a controlar després de l’hora de l’hora el tiquet. Tanmateix, tingueu en compte que el retard hauria de ser un dany que sigui reparable.

secció III. El dany remordible

L’article 19 de la Convenció de Varsòvia reconeix les conseqüències limitades del retard. Reclamant, la distinció entre els danys a causa del retard d’altres compensacions és indispensable per al joc de l’execució hipotecària de l’article. 2 (*)

Article 26 de la Convenció de Varsòvia s’oposa a un final no receptible a qualsevol acció contra el transportista quan aquest últim no hagi abordat aquesta primera protesta en danys, pèrdues o destrucció i destrucció.

Quan es nota, la protesta ha de ser enviada al transportista immediatament després del descobriment del dany i al darrer període de tres dies per a l’equipatge i set dies per a la mercaderia.

Secció 153 de l’ACT AVIACIONIVE té “En cas de danys, el destinatari serà una reclamació immediatament després del descobriment de danys i, com a molt tard, dins dels set dies d’equipatge registrat catorze dies per a lesmarcondises des de la seva recepció.

al 2: en cas de retard, la reclamació és necessària com a molt tard en vint-i-un dies des de la data de la qual l’equipatge o la mercaderia hauria d’haver estat disponible Al destinatari … en cas contrari, qualsevol acció contra el transportador és inadmissible. “

Anem a observar que, els retards de set i catorze dies en aquest article, Weredéjà citat pel protocol de l’Haia. No obstant això, afegim-ho, aquests terminis d’execució hipoteclament no juguen tan aviat com sigui Frau establert en el cap del transportista.

Secció IV. Principi de la limitació Renestionable

L’article 22 del protocol de Guatemala té: “1.(a) En el transport de persones, la responsabilitat dutransportadora es limita a la suma d’un milió de cinc-cents milles de milles per a totes les aplicacions presentades, per fer-ho possible, com a resultat de la mort o els fasers incorporals d’un passatger. En el cas que, segons la Llei dutribunal s’apodera, la indemnització es pot fixar en forma de supressió, … “

Els límits de la responsabilitat que la bugaderia de Varsòvia fixa pel que fa a les lesions corporals Són massa baixos quant a les condicions econòmiques actuals i condueix a accions legals que afecten els transports aerotransportats.

A més, la Convenció només es dirigeix al transport transportat. No obstant això, el moviment de desregulació anddemonopolització en el sector de l’aviació civil, no -Esperativa la distinció entre transport nacional i internacional. Els organismes internacionals d’aviació civil han dut a terme la convenció Waver per adaptar-se a les exigències econòmiques i de les demandes dels consumidors. Lalent i la dificultat amb la qual es realitza la revisió no espera esperar a l’aplicació del nou text abans d’alguns anys.

També, segons el principi de Lasubsidiarity, la Unió Europea ha establert un acord a la base provisional de reforçar les obligacions dels transportistes aèries de la UE i la seva suspensió respecte als viatgers per a les taules corporals en cas d’accident. (1) 2 (*)

La normativa es va referir al principi de la responsabilitat total del transportista previst a Varsòvia (article 17) per als danys sota el senyor dels accidents en cas de morts, lesions o una altra lesió corporal que arriba al viatger durant letransport (a bord de l’avió o durant les obres d’embarcament i desembarcament), però ja no limita la compensació del viatger. La compensació és limitada avui en uns 100.000dts). Amb aquesta finalitat, el transportista ha de ser proporcionat a un mínim de suma d’altura alta. Aquest principi de la responsabilitat del transportista Estassorti d’un sistema de nivell: per als danys fins a 100.000dts, és una responsabilitat que es reforça, és a dir, l’aire no pot excloure o limitar la seva responsabilitat demostrant que va prendre tot Mesures per evitar el dany o que era impossible per evitar-ho, tret que l’evidència que la culpa del Voyeur ferit d’Ordecy sigui la causa del dany o aconouru.

Per als danys més alts, La responsabilitat del transportista es pot lluitar si va prendre totes les mesures per evitar els danys. Els signes que la llei congolesa no funcionava amb el mateix esperit. De la Llei de Varsòvia en relació amb el dret de la víctima, a diferència de l’europeu que els reforçava auralment.

La responsabilitat del transportista s’assumirà immediatament que els danys només resulten de l’explosió o d’un altre acte o d’una altra acció Udicables de sencers. Fins a 100.000 danyarts, el transportista no és exacertant de la presumpció de responsabilitat sota el seu càrrec en cas de lesions personals als passatgerstransportats.

Més enllà d’aquesta quantitat, hi ha la festa d’exempció de la seva responsabilitat total, però Sempre que la prova sigui la responsabilitat d’això, que el dany no es deu a la seva negligència, és el resultat d’un tercer. Per tant, hi ha una reversió de la prova favorable a la víctima.

A més, la limitació de la responsabilitat en la convenció de Varsòvia, així com a la llei congolata de l’aviació civil, no és automàtic, però no pot Es durà a terme pel transportista, si va emetre a un inillet que indica aquesta limitació de la responsabilitat, això no sempre és el cas en cas de bateig de l’aire. (1)

En cas que el transportista sigui prova de La falta de la persona lesionada va causar el dany o l’adhesió, el Tribunal pot, d’acord amb les disposicions de la llei, acomiadar o mitigar la responsabilitat de transportador (article 21 de la Convenció) (2)

per a El transport de les coses, l’article 18 de la bugaderia de Varsòvia estableix que els danys que pateixen el remitent han de mostrar la seva font en un esdeveniment. Hi ha una indiferència amb els detalls de l’article 17, on es qüestiona a accident.2 (*)

Quoqoz, crec que no és una indiferència entre l’accident i l’esdeveniment, perquè el terme que pateix és més ampli que el de l’accident; Sens dubte, a causa de la voluntat de contractar el dipòsit del transportista de les coses en supòsits domèstics més diversa que en el transport de persones.(3)

Per implicar la responsabilitat del transportista, caldria que el generador s’hagi produït durant el transport aeri, o en qualsevol lloc, de manera que l’equipatge o la mercaderia encara estigués sota la custòdia dutransporter.

Secció V. Exempció de les responsabilitats dutransporters

En transport aeri, es presumeix la durabilitat del dutransporter. Pot, però, alliberant aquesta presumpció de responsabilitat que pesa en ella inadequada la prova del seu no culpable o contrari a les víctimes de les excepcions imperveis. Pot demostrar que la seva culpa no és una culpa que demostri que ell i els seus assistents es van ocupar.

Per evitar el dany o que es va agitar de portar-los, preveu l’article 20 del paràgraf 1 de la Convenció de Varsòvia. Creiem que per “mesura necessària”, cal entendre el mesurable i normal que hauria pres qualsevol portador digne d’evitar un dany. El transportista pot exacerciar la seva presumpta responsabilitat, si la culpa de la part lesionada ha provocat l’adducte o va contribuir (article 21 de la Convenció).

El judici de substància pot, sota aquesta secció 21, o disminució, O bé consternar la responsabilitat del finançament del transportista a la legislació nacional. En la llei congolesa, si el dany es deu totalment a la culpa de la víctima, el transportador està exempt de les seves responsabilitats, però el sil’accident es deu parcialment a la culpa de la víctima i divideix la negligència del transportista, la compensació calculada a la competència, és a dir, proporcionalment a la gravetat de les falles comeses per cadascuna de les dues parts.

El transportista pot ser exonerat quan hi ha una manca de protesta en el retardpre.2 (*)

Article 26 de la Convenció de Varsòvia i l’article 153 (3). 1 de la Llei núm. 10 / O14 Aclarir que en cas de danys o equipatges, el destinatari ha d’enviar el portador irrecimal immediatament després del descobriment de l’Avaria i, a l’últim (set dies per a l’enregistrament gravat i catorze dies per a la mercaderia Data de recepció de Deleu, article 153 (3) de l’Aviació Civil Activitat que qualsevol queixa es fa per escrit i enviament Oversérness dins del temps previst. En cas contrari, qualsevol acció contra el transportista és inadmissible.

secció vi. El Responsabilitat il·limitada del dutransporter

El transportista no serà possible aprofitar la responsabilitat instituïda per la Convenció, en qüestió, en particular:

– Quan hi ha absència o irregularitat de transport I la de la fallada pesada.

– Quan el dany prové del vol o de la falla que, segons la llei del tribunal s’apodera, es considera equivalent al frag.

Això, ha de ser ex Carpeta plegable perquè aquesta fórmula d’assimilació al DOL o una falla de l’equivalència de DOL va ser aplanada pel protocol de l’Haia que proporciona que “el transportista no té dret a invocar els límits rellevants de la Convenció quan hagi estat que els danys resulten d’un acte o omissió del transportador o dels seus assistents realitzats, o amb la intenció de privar un dany ser imprudentment i, a més, el resultat, probablement resultarà, en el cas d’un actiu d’una omissió dels assistents. Igual que han actuat en el rendiment de les seves funcions. (1)

A més, tingueu en compte que, en relació amb l’exoneració de l’aireador, qualsevol clàusula que tendeix a eximir-la de la seva responsabilitat o establir una part inferior Límit que el que es fixa a la Convenció és zero i sense efecte, però la nul·litat de CetteClause no comporta el del contracte que manté subjecte a les disposicions de la Llei. .

secció VII. La jurisdicció competent es pot disputar

Article 28 de la Convenció de Varsòvia i l’article 155 de la Llei d’Aviació Civil, regular la qüestió de la competència del transport aeri, Ence Significat:

– el tribunal de La casa del transportista

– El Tribunal de la seu principal de l’explotació o lloc on té una institució parla a la qual es va concloure el contracte

– El tribunal del lloc de Destinació, és incompetent per resoldre la disputa en l’avió, és a dir en el transport aeri.

El procediment seguit és el de la llei de la cort confiscada.

Conclusió

El desenvolupament del transport aeri ha malentès la necessitat d’harmonitzar certes, però sobretot per establir un règim específic de responsabilitat de les companyies aèries.

L’evolució actual del sector del transport assecadora de la voluntat desitjada de un poder superior dels interessos de la passada Agents.

Actualment als països en desenvolupament i més particularment al nostre país, la República Democràtica del Congo, les companyies aèries de transport, així com problemes tècnics, així com Legal Leplan. Els problemes legals sovint sorgeixen quan és necessari reparar els prejudicis que coneix el passatger. Siafter va ser els problemes de textos que regeixen el transport aeri, tingueu en compte que actualment és més desagradable fer complir els textos actuals que sorgeixen.

El problema dolorós de les lesions corporals de les lesions corporals, sobre el lliurament, retard i danys a l’equipatge, és la majoria de la causa de la resposta del transportista.

La complexitat del transport aeri, Volia ser un punt comú per a totes les nacions amb l’objectiu de regular les persones incipients entre el transportista i el passatger, com a resultat, dues o més nacions es refereixen directament o indirectament, des d’on, per exemple, en cas d’aeronaus es duu a terme Un territori estranger amb el de la seva immotorculació.

La Convenció de Varsòvia, adoptada en un moment d’una aviació civil, es va revelar una indústria nascuda, al llarg dels anys, insuficientment les responsabilitats dels transportistes aèries, principalment en cas de mort o lesió durant un accident. La continuació, diversos textos han canviat les perspectives de la Convenció de Varsòvia. El nombre variable del seu desordenat ha donat lloc a un règim de portadors aèries a “geometria variable”.

Entre els diferents textos que modifiquen la Convenció de Varsòvia, la Convenció de Mont-real ha dissenyat un nou avís legal aplicable a nivell internacional, des del qual la contribució poprand a l’establiment d’un règim de biblioteca de la companyia aèria. In cas de lesions personals.

El legislador congolès ha complert la ICAO al sector del transport aeri l’aviació civil que és un instrument jurídic molt important perquè la seva existència és essencial per al funcionament d’unashaiga. de l’aviació responsable al Congo.

No obstant això, l’aplicació d’aquesta llei continua fent problemes i que ens empeny a creure que el preu de la reparació de danys en el transport aeri és una conseqüència lògica de la inseguretat legal que la corrupció, la briefing, la no-supervisió De magistrats, butausi dels interessos subjectius dels individus.

Si volem una regla general, caldria que es pugui trobar a cada persona en els seus drets quan estiguin menyspreats per un altre. Ja sigui que el transportista com el passatger no estigui en els seus drets i que estiguin discutint, això ha d’oblidar la reparació sense tenir en compte, el rang o els interessos subjectius del seu gerent. Prefereixo tenir en compte els interessos racionals i els interessos objectius.

Bibliografia

i. Textos legals

1. La Convenció de Varsòvia per a la unificació de menjars de transport aeri.

2. La Convenció de Mont-real a la responsabilitat dels portadors d’aire

3. La Constitució del DRC, de 18 de febrer de 2006

4. Llei núm. 10/014, de 31 de desembre, a l’aviació civil congolesa religiosa.

II. Obres

1. Kangamina, K., connector congolès, ed. Antenes, Sus, Kin., 1998

2. Naveau, J., la descolonització del Congo, Bruylant, Brussel·les, 2004

3. LUDEAU, D., la responsabilitat del transportador, les lleis nacionals i la Convenció de Varsòvia, LGDJ, LITEC, 1978

4. Reuxelin, M., Mètodes en Psicologia, 3r Ed. PUF, París, 1973

5. Farina, J. i Alli, les obligacions: 2 / The Fontjuridic, 13è ed., Sirey, 2009

6. Tosi, J.P., Responsabilitat, París, Litec, 1978

7. ASCEU, transport aeri internacional, Montreal, 1964

8. Quoqoz, dret aeri internacional, París, 1938

III. Diccionari

1. Diccionari Le Petit Robert, Dictionaryaccording i Analytics de la llengua francesa, Ed.Millessime, 2011

2. Bernard i Genevieve, P., Dictionarymedical for Tropical Regions, Kin., 1989

IV. Notes del curs

1. Kyaboba, L., curs de dret civil: lesoligacions, inèdites, G3 dreta, Unilu, 2011-2012

2. Kalunga, T., curs de dret mercantil, inèdit, G3 Right, Unlu, 2011-2012

3. Masangu, senyor?Transport Dret, inèdit, G3, Unilu, 2007-2008

* 1. Kangamina, K., RCTicide congolès, ed. Antenes del Sud, Kin., 1998.

2. Naveau, J., descolonització aeronàutica Ducongo, Bruylant, Brussel·les, 2004.

3. LUDEAU, D., la responsabilitat del transport, les lleis nacionals i la Convenció de Varsòvia, LGDJ, LITEC, 1978

* 1. Reuchelin, M., The Methods Encosychology, “3r Ed., PUF, París, 1973, pàg.25

* 1. diccionari le petittrobert, alfabètic i analític diccionari de languagefrançaise, ed. Vintage, 2011, p.2606

2. Masangu, M., G3 Curs de dret de transport, Unilu, 2007-2008, pàg.3

3. Masangu, M., idem, p.3

* 1. Prof. Kalunga, t, llei Coursermercial G3 Llei, Unlu, 2011-2012, p.32

* 1. full de lloc DGAC, lexinter.net, a l’aire dret.

* 1. nosaltres. Departament de publicació 2282 (traducció francesa): (1953) ONCHS 383, art. 1er de la Convenció de Chicago

2. Font Icao Doc 7300/6 (1980) .art.1er

* 1 . Naveau, J., la descolonització del Congo, Bruylant, 2004, p.62

* 1. Henriot, V., Nota sobre la data i inclinada de l’aparició de la paraula “responsabilitat”, arc . Philo, Llei 1977, p.59

2. Farina. J., i Alii , Obligacions: 2 Fontjuridic, 13è ed., Sirey, 2009, p.67.

* 1. En aquest principi, la farina, la farina, J., etalii, op.cit., N ° 184 i 5

* 1. Prof. Kyaboba, L., op.cit., P.69

2. Veure, Shi, 7 d’agost de 1974, RJZ, 1977, N ° 1,2 i 3, pàg.74-75

3. Elis, 27 de desembre de 1960, RJC 1961, p.143

* 1. Cotitzacions, http://santé-publique.org, (von buur)

2 . Emès per Dejean de Batie, N., a Aubiy i Ran, N ° 74

* 1. Tosi, JP, responsabilitat, París, Litec, 1978, pàg.42

* 1. Bernard i Genevieve, P., diccionari mèdic per a regions tropicals, Kin., 1989, p.98 i 429.

* 1. tosi, jp, op.cit, p.47

* 1. citat per kangamina, k, op.cit, p.193

2. Propòsit, platja internacional de transport aeri, Montreal, 1964, pàg.127

* 1. Bull transp: CallParis 30 de maig de 1975, p.299.

2. Vegeu, en aquest sentit, el judici del 10 de maig de 2005, EasyCas, C / 336/03, REC. Pi, 1947.

3. Vegeu, el Tribunal de París, 4 de juny de 1986, Gas, Pal. Pal. 14 de març de 1997, suma., P.22

* 1. Vegeu aquesta direcció, Eur-Lex-52000 DC0365-FC (important opinió legal).

* 1. veure en això Significat, EUR-LEX-52000 DC 0365-FC (Avís legal important).

* 1. En aquest sentit (CE) nº 2027/97 de 9 d’octubre de 1997 relacionada amb la responsabilitat dels operadors aerials e casos

* 1. Veure, cass. Civ. 03AVril 2007, 06-11071, RC i cul. 2007, com. 22, Nota Hàg. A França

2. Cas deralleupot (viatgers sense bitllets muntats en un tren de Lemarcheped deixant una estació i després projectada al causant de la víctima, el fracàs impulsat per la víctima és la causa exclusiva d’accident)

Ref: JCPG Week Legal (Ed., Gen .), Nº 43, 27/10/1999, pp.1931-1935, jurisprudenceFrançaise 10186

3. Quoqoz, dret aeri internacional, París, 1938, pàg.123

Be First to Comment

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *