Skip to content

a responsabilidade civil do transportista aéreo en caso de dano sufrido por un pasaxeiro

Posted in Articles

O desenvolvemento futuro Da aviación aérea executiva pode axudar moito a crear e mostrar entre as nacións e os pobos da amizade e comprensión do mundo, mentres que calquera abuso que se faría pode converterse nunha ameaza para a seguridade xeral.

Convento de Chicago

Dedicace

Este traballo é un froito de múltiples sacrificios, polo tanto, a gratitude eo recoñecemento do corazón non nos farán de agradecer a certa seguridade monumentos sen os cales funcionaría para nós un pesadelo realizado.

Para o meu Deus que segue enchendo os meus necesidades como materiais.

a vostede o meu pai bulambo fulgence e o meu mèremapendo berzo que merecen a miña maior afección, así como a miña consideración de goneate.

aos meus irmáns e irmás que non deixan de ler espiritualmente e moralmente.

a Pastor Georges Yengayenga e a Mom Fabymahema que non deixe de apoiarme e adestrarme espiritualmente que me tratan bastante como un dos seus fillos.

Para os meus queridos amigos que vivían comigo a longo prazo como no tempo: Malunga Luba Sylvain, Treasure Kaja Kallewo, Kisi Mpeke Josephite, Aline Bahizire e Mazengirung.

Foreword

A aprendizaxe académica asume unha recepción dun activo importante e esencial en relación coa carreira o que elixiron. Doutra banda, esta recepción require moanifestación dunha vontade práctica pola demostración do que adquiriu ao longo dos nosos primeiros tres anos nos estudos xurídicos, así como a través dos cursos e consulta de libros, así como determinados sitios web. Non obstante, o esforzo non sería suficiente para que un destinatario superase a súa investigación e poñelas nun científico.

É por iso que o recoñecemento dos nosos supervisores (profesores, xefes de traballo, asistentes e persoal administrativo) a lei da Universidade de Lubumbashi, estabamos quentes no corazón.

no profesor Lomendja Lambert quen Dirixiuse connosco, enviamos as nosas sinceras consideracións e recoñece en todos aqueles que, dun xeito ou doutro, teñen a contribución á esencia deste edificio

0.1. Presentación da materia

A responsabilidade civil do transportista en caso de danos sufridos por un pasaxeiro, como o noteujet, pídelle que indique que a persoa que imos ler Ten unha visión xeral do noso traballo.

Calquera persoa ten dereitos e obrigas que se envíe. O xeito en que un dereito ou obriga dependerá de tempo, circunstancia, etc. No campo de Detransport, sempre houbo un informe legal, un lugar de lei que unidades, é dicir, portador e pasaxeiro, o transporte do destinatario, etc. Por exemplo, a obriga do transportista de FairerRiver o seu pasaxeiro a unha boa forma e debida, a obriga de pagar ou respectar as condicións que representan o transportista e de acordo coa lei, etc. Con todo, ás veces é que unha ou outra parte non se alcanza a cumprir a súa obrigación, e que polo seu feito, a outra parte sofre unha resistencia á súa vez (lesión), nese caso, a que non respecta o seu compromiso debe ser chamado a reparar o dano cando causou polo seu feito ou polo feito das cousas que están baixo a responsabilidade (vehículo, buque, avión, …) Neste último casón fala da responsabilidade das cousas que temos baixo o seu Garda. É dicir, a obriga do transportista que ocupou todo ou parte da súa obriga, reparar o prejudicus á outra parte.

Os danos dos termos ” ‘e’ prejudicio ” que imos ter que usar todo o noso traballo son obxecto de doutrinária unha doutrinaria, con todo, conta que esta tarde non ten unha consecuencia ou efecto sobre planjuridic. Teremos que facer esta distinción no corpo do noso proxecto. Cando unha persoa acepta concluír un contrato con outra persoa para levala só ou coa súa propiedade (a súa equipaxe) dun punto X (punto de partida) e traelo a outro punto e (punto de punto), baixo o pago dun Cantidade moi determinada, esta persoa ten a obrigación de facelo, no caso contrario, a aplicación incorrerá no transportista para reparar o dano necesariamente. A violación dun contrato pode ser intensa ou non intencional, estes dous serán analizados por píldora neste traballo.

Pode ocorrer que no transporte aéreo, a emisión utilizada para realizar a operación de transporte pode usarse a outros, isto, polo tanto, obrigará, o transportista (operador) para reparar o prejudicus.

en Deste xeito, a responsabilidade do transportista de reparar un prexuízo sufriu un pasaxeiro, a obriga e as relacións entre un operador e o seu pasaxeiro, será obxecto do noso traballo.

02. Estado da pregunta

Un traballo científico é un edificio con materiais, que materiais fabricados por diferentes mans, os meses utilizan diferentes materiais; O noso traballo non pode ser irregular e digno cando recoñecemos que non é un desbloqueo de nós mesmos, senón que varias persoas (autores) que tiñamos que ler. Non obstante, para non ser repetitivo dos demais, este traballo presentará unha decertaína por contribución a determinados autores dos que o mérito de achegarse a esta cuestión de Airsport con moita eficiencia, incluída a Mrkangamina Kis que escribiu o Air Law Air. ‘No que tamén trata de Harespassability (1). Con todo, o señor Kangamina escribiu celebrado en 1998, cando o DRC, o noso país observou unha lei aceptada pola evolución do transporte senón que aínda non ratificou algúns acordos de transporte que foron útiles en un mundo de competitividade en todo o plan. Jacques Naveau tamén falou de transporte aéreo na colonización aeronáutica do Congo, con todo, ten a evolución dos servizos aeronáuticos Ducongo desde as súas accesións á independencia, que non está suxeita ao seu traballo. (2)

Daniel Lureau, mentres tanto, discute e trata o transporte aéreo durante a perspectiva da Convención de Devarsov de 1929, mentres que hoxe a fonte de responsabilidade no transporte aéreo evolucionou pola contribución á lavandería de Varsovia. (3)

0.3. Elección e interese da materia

O desenvolvemento da aviación despois de que a guerra mundial deu orientar a creación dunha regulación cada vez máis densa e consistente, que constitúe a lei aérea, con todo, o imperativo impoñer A aviación civil, en particular os imperativos, económicos, financeiros e máis particularmente legais provocaron tantos problemas en Laship. (1 (*))

O máis motivador, é o imperativo legal para o transportista aéreo, especialmente no contexto das conflitos civís que tranquiliza polo menos a seguridade dun pasaxeiro que o faga moi necesario , non só para o desenvolvemento e progreso do transporte aéreo tamén para o desenvolvemento da sociedade, dependendo do feito de que a aplicación das regras do transportista continúa representando un problema, especialmente nos africanos e aínda máis no concurso. O noso país.

As leis da lei deste transporte deberían ser necesarias que, a responsabilidade civil dun transportista en caso de deprendencia non sexa un acto de caridade, senón que se desencadea para reparar a lesión dun son.

O impacto do imperativo legal sobre o social, a economía, ata a política dunha empresa Estilo motor na elección e interese da nosa materia.

0.4. Problemático

A extensión do noso traballo tería obxecto tanto dispositivos. Non obstante, o conxunto de preguntas que supón o fondo de Note Noteujet no campo do transporte aéreo e máis específicamente no contexto da responsabilidade do aire, sintetizarase nas dúas preguntas Quisuive:

– Se o transporte aéreo expresa A súa gran importancia a partir da súa inxestión económica, política e social, que pasa coa responsabilidade que pode ser legalmente vinculante entre o transportador eo seu pasaxeiro?

– Se podemos establecer a aclamación do transportista cara ao seu pasaxeiro, que sobre a execución ou compensación do dano que pode ser capaz de pasaxeiro? Trataremos de sobresalir, traer respostas globais na responsabilidade do transportista, así como á execución da súa responsabilidade ou á reparación de lesións.

0.5. Hipótese

– En termos de responsabilidade civil, calquera causa danos a outros debe reparalo.

Con motivo dunha operación de transporte, podemos estar suxeitos a prejuicios. Respondendo á xestión Da compañía que realizou a operación de transporte, de aí o pasaxeiro terá o dereito de compensación.A importancia do transporte aéreo non é descoidando ou baixo a orde da nosa opinión, máis ben para fortalecer todos os días que pasa, porque esta importancia será máis indiscutible e máis interesante como aparecerá se só o Persponter saíu e soa cada vez que terá que levar a cabo unha viaxe de avión ou aeronaves; Isto significa que

atopar satisfacción que quería, é unha orientación a un destino sen ningún incidente ou accidente que estes.

morte, lesión ou perda de equipaxe pola equipaxe do transportista , o atraso do transportista para levar a cabo a operación de transporte, son feitos que poden dar a luz a súa responsabilidade civil.

Falar sobre a responsabilidade asume inédito pero é necesario que esta responsabilidade sexa tan importante Debe demostrar que hai un dano, un factor xerador e unha conexión causal entre Cacher e esta xeración, con todo, notamos que a ceteponsibilidade é presunta, o transportista pode ser a cargo de informar evidencia do seu culpable onde coas vítimas do Peremptorio Excepcións, (1) é a limitación da responsabilidade dos transportistas.

A aplicación das normas de lei A envolución d ‘compensación das vítimas de danos sufridos en Airsport aínda posúe p Rublème Este é o auxiliar, incluíndo a protección polos estados do LAFALLITE de determinadas empresas, o baixo sistema xurídico, a lacorrupción, …

No DRC, a incerteza segue a pasar pola entrevista equitativa Vítimas das diversas grúas de aeronaves, como a de Goma de 2008, e a de Kisangani en 2011 Parles Aeronaves da compañía Hewa-Bora.

A cuestión da compensación sería resolto na loita dos diferentes feitos do que destacamos, pola loita contra a corrupción, o establecemento dun sistema xurídico efectivo, a implicación do Estado, sen fallar, na xestión dos problemas dos que se chama a resolver, etc. “

0.6. Métodos e técnicas

Grawitz, define a busca MethodComme “un conxunto de operacións mediante as que un disciploser para alcanzar as verdades que persegue, Lesunder, verifica-los, dicta especialmente do conshecionario a considerar a investigación, pero isto máis ou menos imperativo, máis ou menos preciso, completa ETSYSTEM. “(1)

Os imperativos do noso traballo, fuximos para usar tres métodos, en particular, o Lamethode descriptivo, o método analítico e aCompparative.

0.6.1. O método descriptivo

N’de Paul define o método descritivo que describe, por nome ou ao Caracterizar un fenómeno, unha situación ou un evento para que pareza familiar. (2)

No contexto do noso traballo, este método faranos describir o noso campo de traballo, así como o aviso de percepción para comprender mellor os diferentes elementos que están no sector do transporte.

0.6.2. O método analítico

Aktouf ofrécenos a definición, segundo o método, o método analítico é o que consiste en descompoñer o obxecto de estudo que vai desde o máis complexo ata o máximo. Ela está a buscar a unidade básica de fenómenos. (3)

No noso traballo, este método é de grande importancia porque nos permitirá resolver a paradoja dos feitos que xeran a responsabilidade no transporte aéreo.

0.6.3. O método comparativo

Reuchelin, ve no método comparativo, unhaimetría cognitiva pola que se está traballando para comprender a falta de atención á confrontación das distintas situacións. (1) 2 (*)

Teremos que ver no noso traballo de casos obxectivos, considerando solucións á arte que xorde na lei aérea en Ourpays.

Ademais diso, teremos en comparación coas comparacións, en particular, a convención de Varsovia podería Chicago, así como a aviación civil actercongolese.

Así que veremos, que estes métodos son de ingresos inminentes no noso traballo, así funcionando da natureza incluso da busca de hipóteses emitidas.

En canto ás técnicas de investigación, usamos a técnica documental. Esta técnica permitiunos doar algúns datos a través da lectura dos suxeitos que tratan a materia.

Tivemos que usar a técnica de asociar en internet, o que nos permitiu realizar investigadores e ver algúns legais Sitios.

0.7. A delimitación da materia

Transporte en xeral é vasta etepingler todo o que ten como problema ou contido é aprobado. É por perforar a súa realidade, que se propoñemos para abordar o campo de transporte aéreo Andplus, o seu marco legal con respecto á responsabilidade civil pode ser traído cara aos seus temas.A Lei Law que citou, ten un aspecto internacional, é dicir que ten desesores que son máis de dereito internacional, polo que non necesariamente despedimos da súa actitude algúns grandes textos, senón que tomamos aqueles que parecen esenciais Proba este traballo.

No contexto do noso traballo, consideraremos a Convención de Varsovia, a Convención de Chicago ea Convención de Chicago, aqueles que se usan como un paso de pedra no espazo congoleño. Afiliado con el temos a lei sobre o aviationcivile 2010 da DRC que tamén será de gran importancia que a obra de traballo é máis contable para o transporte aéreo congoleño.

0.8. Subdivisión de traballo

O noso traballo inclúe tres grandes partes, incluíndo a bodetrodomodive, o de desenvolvemento, así como a conclusión.

No desenvolvemento, temos douschapters: o primeiro falando sobre a lei aérea non desexada eo segundo, sobre a responsabilidade civil do aire.

CAPÍTULO I. O dereito de transporte aéreo

O dereito de transporte é o que se aplica aos transportistas, clientes e usuarios Medios de transporte, aos intermediarios e persoas que venden billetes. Letransport pode ser estrada, ferrocarril, marítimo ouaérien.

Falando do transporte por Dicionario Le Petitrobert, é o desprazamento (de cousas, persoas) a unha longa distancia e medios especiais (a maioría das veces por ininterrompida) ou para fins comerciais, económicos. (1)

O dereito de transporte divídese en varias categorías segundo se é o transporte do viaxeiro ou os bens no modo de transporte en cuestión, polo tanto, hai diferentes dereitos Como a lei marítima, o dereito do transporte terrestre e do dereito de transportación multimodal.

Tamén hai un distinguido transporte público e o transporte privado, o transporte pesado e lixeiro. Onparle de transporte privado cando o que proporciona o desprazamento e o en nome de que o desprazamento execútase confundir nunha persoa. Por conseguinte, falaremos sobre o transportePublic, cando estas dúas persoas sexan diferentes. (2)

Entón, cando un minoto fornece o seu muíño co seu propio camión, fai o transporte privado, o mesmo cando parece a súa fariña . Boulanger con este camión.

Distinguimos transporte regular e transporte á orde. “O transporte regular, lévase a cabo nas liñas dos servizos regulares ou a anuncia do transportista que realizará nesa data e seguindo a TelltTimeEry, seguindo tal cadencia e coas paradas definidas e aceptará, dentro dos límites das súas posibilidades e no para determinar con antelación certos tipos de transporte. O transporte á orde é só dun acordo entre o operador eo seu usuario ou un grupo “(3) 2 (*)

nos atopamos entre si transporte de marcadores como no transporte de persoas. Cremos que esta formación non presenta ningún interese, se non, ordenada no dereito privado, presenta en termos da Droitiononomics, sobre o establecemento das liñas.2 (*)

Sección 2. Fonte de Transporte dereito en Generalet of Law Air Transport particular

2.1. Fontes do dereito de transporte en xeral

Distinguimos de acordo con se é un transporte nacional (ou interno), suxeito á lexislación do campo ou como é o dereito internacional, rexido por convencións internacionais.

2.1.1. As fontes do transporte nacional

como calquera outra disciplina da lei, o deber de Ay está rexido pola Constitución, a lei, a regulación, a prudencia, a doutrina e os usos.

· A Constitución

Artigo 202 da Constitución do 18 de febreiro de 2006, configura a competencia para organizar e xestionar a lanavegación marítima interna e as compañías aéreas, os desexos de ferro, as estradas e outras formas de comunicación orará que conecta dúas ou máis O territorio do DRC cun territorio estranxeiro ou unha lei nacional declarou o interese nacional aínda que está no semental situado no territorio da provincia, no chan central.

Lembre que a constitución segue sendo a Lei fundamental, facendo, serve como punto de inspiración para todas as outras estatuas internas dun estado.

é dicir que todas as leis deben romper a ela.

· A lei

No DRC, varias veces foron previstas para gobernar o transporte .. Temos así o suxeito de Tithrativamente, a Lei Nº 10 //014 do 31 de decembro de 2010 na Aviación Civil, a Lei 78/022, do 30 de agosto de 1978, que trae o código de NewCode da estrada, o decreto do 19 de xaneiro de 1920, etc.

A lei establece os principios básicos e principios de marco xerais nos que todas as actividades detransportan, tamén determina as prerrogativas da administración e as competencias das autoridades poderían ter lugar no sector do transporte a lei fixa. Tamén o dereito para que a obriga das persoas implicadas no sector do transporte.

· O Reglamento

A potencia recoñecida aos actores administrativos, para ter poder público, non está en baixo estopés, está nunha ‘óptica’ para executar as leis, que as normas veñen a corrixir o transporte de persoas. Polo tanto, polo tanto, dun avance tomado na execución da lei.

A regulación desempeña un gran papel do feito de que asegura dun xeito ou outro, a execución do deslois.

· A xurisprudencia

como un Fonte interpretativa de leis, engade un papel importante no dereito de transportar os conflitos de esmaltador regula o xuíz proporcionando solucións que formulan, non trae a fórmula que xoga un importante papel normativo.

· Os usos

Os hábitos colectivos de Agadefrease a práctica esperan. Na lei civil, cando falamos dun uso de dedrores, vemos “The Custom”, estacionaron, un personaxe imperativo. De feito, é elixible para o costume pode complementar a lei (Prast Legem) e mesmo eliminar-lo (Contra Legem). Non obstante, tal personalizado utilizado ante unha lei complementaria principalmente que a lei civil e non a unha disposición imperativa. (1)

No dereito de transporte, generalmente refírese aos usos cando a lei non suxire as solucións pasadas.

· A doutrina

Todos os estudos legais, a norma de exponente da lei. O alumno pode analizar nas súas características. 2 (*)

2.1.2. Fonte internacional

Para o transporte en xeral, hai algunhas convencións, protocolos que foron ratificados polo noso país para gobernar diferentes sectores Industransport.

2.2. Fonte da lei de transporte aéreo

A lei aérea estableceu a base para a navegación aérea e a organización rexional. (1)

A lei aérea é un dos compoñentes do transporte, abarca o estado legal da aeronave como “un aparello que pode ser apoiado na atmosfera grazas ás reaccións do aire”, e ao Regras relacionadas co seu contorno natural que é o aire.

Tamén inclúe todos os aspectos legais dos compoñentes de navegación aérea, é dicir, os eroscromos, as rutas aéreas, o persoal de denavegación.

goberna o dano causado. Por lesaeroneefs a terceiros ou outros Aeronaves, (seguro), a lei aérea inclúe ademais do dereito civil, dereito penal nacional e internacional e agora o de terrorismo.

o marco xurídico da lei aérea. Sobre a lei privada e os acordos da lei pública.

Déixenos tamén notar que o dereito de transporte é un contrato de commodities un contrato de comisión, é derrogando común ás obrigacións en xeral.

A lei aérea rápidamente tomou unha dimensionacional dimensional, a Necesidade de estandarizar a lexislación internacional provocou estados á consulta que se adapta a varias convencións, incluídas as máis grandes: § A Convención de Varsovia

A Conferencia Internacional de París de 1925 asistiu á primeira aplicación da lei, do 19 de outubro de 1929 en Varsovia, relacionada coa unificación de certas regras de transporte aéreo.

2 (*)

A convención de Varsovia regula a responsabilidade de Transporte aéreo e establece unha depreciación de culpa con respecto ao transportista. Así, Lavictime non ten necesidade de probar a culpa da autoridade do transportista do dano porque se presume, devrata a revertir esta presunción e pode exonerar a súa responsabilidade demostrando que tomara todas as medidas necesarias.

A convención de Varsovia aínda está en vigor na actualidade a pesar das profundas modificacións posteriormente apoiadas polo Protocolo Hayadopté en 1955, a entrada en vigor en 1963 e polo acordo demonial, que inclúe o teito de capresabilidade.

· O acordo de Chicago

Ademais, a convención internacional de Chicago, aprobada o 7 de decembro de 1944 e entrou en vigor o 04AVRIL 1947, foi ratificado no presente parplus a partir de 180 países.

A convención de Chicago determina a lexislación aérea frecuente fundamental e, en particular, afirman o seu artigo 1, “a total soberanía completa” (1) de cada Estado sobre a Espacea por riba do seu territorio.

O A Convención de Chicago, recordala, creada (Organización Internacional da Aviación Civil), da que Lodge está en Montreal.

Por certo, teña en conta que, o ICAO, a misión é asegurar o cumprimento do réxime de navegación aérea establecido pola convención de Chicago e os seus anexos. O seu comité trouxo numerosas convencións internacionais de público, pero tamén con dereito privado e privado.

· Convencións sobre a infracción do espazo aéreo.

Tres convencións internacionais relacionadas coas infraccións cometidas no espazo aéreo.

ü O de Tokio de 1963

ü que da Haia de 1970

ü e a de Montreal de 1971; Contido Danslers, estipulan que o estado

en que a aeronave foi automaticamente automaticamente é competente para xulgar os delitos cometidos ao bordo e organizar un réxime represivo da engane e hacking da aviación civil.

· O costume internacional

O personalizado internacional inclúe usos constantes e notorios ou descontos no transporte aéreo.

Sección 3: As materias do aire dereito

En canto ás materias da lei de transporte aéreo, observamos que hai dereito público e as de dereito privado. Asuntos en dereito público hai Take-off estados, pouso e descrición, axencias internacionais, empresas públicas e empresas estatais.

O estado como suxeito de dereito internacional, sentado no transporte aéreo polo seu papel que desempeña na gasolina e O desenvolvemento do transporte aéreo. Por exemplo, os países da Unión Europea, promoven o transporte aéreo e a Fontl’a dos sectores máis importantes dos servizos públicos, que xustifican as arduas negociacións entre os países membros interesados ao selar o acordo para o funcionamento dos aeroportos transfronteirizos.

Pódese ocorrer coa responsabilidade contra un estado do lugar de dano. Na área de aire, a prioridade foi dada polo dereito internacional ao establecemento dos mecanismos que declinaban para facilitar a compensación das vítimas de danos causados en caso de accidente, a lei aérea obriga aos operadores de Ainil a subscribirse aos contratos de seguro.

En canto aos suxeitos da lei privada, temos o persoal físico, as empresas privadas e do persoal de Davegio, isto significa que o dereito de transporte aéreo é que se aplica ás operadoras (compañías de transporte aéreo), auxclants e outros usuarios Deste medio de transporte, así como os intermediarios, como comisarios de transporte.

Sección 4: Scope

En canto ao campo de aplicación do dereito, aplícase a calquera Transporte internacional de persoas, bens (equipaxe) feitos por remuneración de aeronaves.

Tamén se aplica ao transporte gratuíto. NEF por unha empresa de transporte aquí, será necesario distinguir a operación de transporte co contrato de transporte.

A pesar de moitos puntos comúns, o anacos entre a operación de transporte eo contrato da Van Ryn Prof. explica isto A transacción de transporta unha institución orixinal específica para a lei comercial e que non pode, distorsionada ou reducida, a un contrato sinxelo confundido co contrato de transporte, polo menos cando se trata de mercadorías de mercadorías. En poucas palabras, pódese dicir que o contrato de transporta unha operación de transporte, pero calquera operación de transporte non é un contrato de transporte. A distinción entre a operación eo transporte de transporte faise con motivo das operacións detransportes de balde e caro.

Con todo, a pregunta que crea a controversia é se o transporte gratuíto é un contrato ou unha institución de SUI Generis. En Bélxica, a lei de caso ten unha festa admite o contrato, a outra tese contractual de rexeitamento.

Non obstante, isto, dicimos que o contrato de transporte gratuíto é un contrato de caridade ou un contrato. Ao final do artigo 5 do título I de CCC, os contratos caritativos é o que un dos partidos proporciona unha vantaxe puramente libre. El oponse ao contrato con respecto á súa parte a dar ou tal. Non obstante, calquera transporte gratuíto non é un contrato de transporte.

Esta distinción xoga no contexto da responsabilidade, porque cando está no transporte ao camiño, a responsabilidade é contractual mentres que o libre de forma gratuíta non é un acto legal que crea transportista. Obrigación de realizar un bo End LAPERSONNE transportado

O dereito de transporte aéreo no campoInternational, asume calquera transporte no que, segundo os depósitos das partes, o punto de partida eo punto de destino, que hai ou ininterrumpido ou transbordador , sitúanse o territorio dos dous Estados partes ou no territorio dun único estado estatal do ICAO, segundo o artigo 1 do Acordo de Chicago, cada Estado contratante concede a outros estados contratantes, en contraste cos servizos aéreos internacionais regulares, o Seguindo as liberdades de aire:

1. O dereito de cruzar o seu territorio sen fogar;

2. O dereito de aterrar por razóns non necumerais;

3. O dereito de desembarcar pasaxeiros, ducurier e mercadorías incrustadas no territorio do estado cuxo avión ten nacionalidade;

4. O dereito de embarcar pasaxeiros, correo e destinos do territorio do territorio de calquera outro estado “(1)

Deste xeito, observamos que, no que se refire ás ordes previstas nos parágrafos 3.4 e 5 deste sección, o compromiso de cada Estado contratante ten como obxectivo os servizos directos que constitúen unha ruta razonablemente directa, ao territorio metropolitano do auga da aeronave terá a nacionalidade. Estes dereitos non valen por aeroportos utilizados para fins militares, con publicación, con a excepción de calquera servizo internacional internacional.

Sección 5: Dereito aéreo congolese

Lei 10/014 de 31 de decembro de 2010 relativos á aviación civil, que a DRC ten que ter que ter Interese organizativo e funcional e funcional, despois dun longo tempo de baleiro textual de transporte aéreo. En 2009, o DRC foi ameazado de BANNISS Aislación e illamento polo presidente da organización da envaloriación civil internacional (OAC) se o país subvenciona urxentemente unha lei que cumpre os requisitos de transporte aéreo.

O 30 de xuño de 2009, foi o prazo de exceder. Cremos que, esta ameaza foi só os últimos anos o DRC caracterízase por accidentes aéreos demasiado frecuentes e pola debilidade do seu sistema de aviación civil. Cremos que, a Lei de Aviación Civil 2010, contribuirá á estruturación ainsica para a boa xestión do sector aéreo. A presentación de escritorio desta lei, recoñece a responsabilidade do transportista, reforzando o sistema de responsabilidade civil, así como o operador aéreo, tamén unirá tamén a soberanía do DRC no seu espaceairo, este marco coa convención de Chicago que recoñeceu . a calquera estado, no artigo 1; “Os Estados contratantes recoñecen o Estado Quecha na soberanía completa e exclusiva con vistas ao espazo aéreo por riba do Esterritorio, …” (2) 2 (*)

Esta soberanía é recoñecida por outro ao mesmo tempo. Artigo 4 Da mesma convención que recoñece calquera estado o poder de rexeitar por unha reserva do intercambio dos dereitos e obrigas a que se refire o artigo 1. Xa se dixo, a constitución de 2006, no artigo 202, ao 21 xa confire a competencia de organizar e xestionar a navegación das compañías aéreas no centro. Todo o mesmo, recorda que o mesmo constituíu no artigo 215 que “os tratados e acordos internacionais concluíron, axiña que a Autoridade sexa superior á do …”

cando o DRC converteuse en membro De Icao Etde IATA, o obxectivo perseguido era darlle un corazón para garantir que é unha presenza activa no mundo dos avións civís. A orde e a seriedade da bandeira nacional de baile de transporte aéreo foi considerada importante para o prestixio das nacións africanas, pola súa apertura e decadencia económica, así como para o desenvolvemento do seu desenvolvemento. O contador de significado deste universo naceu durante os anos seguintes a varias razóns.

Dicimos con Jacques Naveau “que non leva para levar unha costa de Adán para crear” (1).

Os problemas da aviación civil congoleña teñen múltiples motivos. Estudarlles é importante, con todo, tamén os categoriza, para establecer a causa de todos os problemas para superar os seus diferentes desafíos, a falta de regulación moderna e efectiva tamén foi a principal causa de transporte do sector do transporte e foi a base de inxustiza e lacorrupción.Con esta lei sobre a aviación civil, a DRC axustarase aplicándoa para garantir a xustiza ás persoas relativas aos prejuicios no transporte aéreo, en casos de movemento de accidente.2 (*)

CHAP II .. O respopnsabilite civil do transportador

1.1. Xeral

No sentido máis amplo da palabra a aclamación é a obriga, colocada pola lei a unha persoa, para “reparar un dano” sufrido por outro. (1)

Pode ser un accidente ou un operador de tráfico, cando admite a responsabilidade do último, significa que terá que compensar a vítima,

cando o accidente causa un dano corporal, a compensación compensará Gastos médicos e na incapacidade do traballo que a cambio. En caso de danos materiais, danos á propiedade, centrarase nas taxas de rehabilitación desbiens danadas.

J.Flour, J, Aubert e E. Savals definen a tecnoloxía a responsabilidade dunha débeda., Pesando o autor para O beneficio da vítima Ceterparation composta, a maioría das veces, nun subsidio de danos, é dicir dunha suma de diñeiro igual ao subyugate. (2)

Compensación ou reparación de danos sufridos, é o elemento principal da responsabilidade civil. LASANCTION Benvida para engadir de forma tradicional e secundario. Inasi, a sanción será amosado que, no caso dun comportamento cualificado da lei.

1.2. Fontes de responsabilidade

A responsabilidade pode resultar da execución ou misión dun contrato. A perda ou deterioración dunha equipaxe encomendada a un operador é a responsabilidade contractual, na vutificadora que o deve dor que non executou a súa obrigación que o mal utilizou.

Tamén hai a responsabilidade ou case delicitable a responsabilidade extracracontractual. Na responsabilidade extracontractual, nace que antes do informe legal non cumpriu as persoas. (*)

Cando falamos sobre o contrato de contabilidade, isto significa que estamos ante dous contratistas, intervén de acordo co propio propio regras excluíndo así a responsabilidade deliciosa baixo o imprime chamado “non acumulativa” resposta delicada e contractual (1)

Este principio xoga só para o dano causado por un dos dous contratistas por outro por mor da Factor de execución, ou o non rendemento dos bonos que nacen do contraste. É necesario distinguir a responsabilidade civil da felicidade criminal a pesar de algúns informes existentes entre eles. Esta distinción farase a través da procura do obxecto dun e outro. Teremos a reparación para a lampesía civil e a represión por felicidade criminal.

1.3. Condicións

Tradicionalmente, hai tres compoñentes:

Prexuízo, o dedo e unha ligazón causal ao prejuicio e ao xerador.

1.3.1. Danos

Os termos de danos e danos son alternativamente considerados sinónimos pola doutrina. Pero un rigoroso punto de vista conceptual, estas dúas nocións son diferentes. Efecto, o dano é a infracción sufrida por un tema de dereito na súa persoa ou polo seu patrimonio.

O prexuízo (dereito de lei) é a consecuencia legal da lasación de facto (infracción da persoa ou á propiedade) do dano, resultado dos órganos, MATERIALSU MORALs que só son reparables. En condición que certos requisitos de lei.

O dano constitúe, polo tanto, constitúe a condición condicional da responsabilidade civil, que ten para a función do parapteramento (Art 258 CCC Book III).

hai Prexuízo material, lesión moral e dano corporal.2 (*)

· Estamos falando sobre o prexudicial ou patrimonio ou pecuniario, o que constitúe a violación da propiedade da vítima. O hardware da vítima directa cobre a Pertesubia, en latín “Damnumemergens” como a destrución dun bo, e Lemanque para gañar “lucrumcess”, como as perdas de granxas. O material pode sufrir unha vítima de parricochet (por exemplo, os familiares dunha persoa que morreu sobre un accidente está privada dos ingresos do fogar).

· Estamos falando sobre o prejuicemoral ou extrapiatrimonial , o que resulta na infracción de dereitos extratociais, sons corporais ou sentimentos de afecto.

1. Dano moral consecutivo a un deterioro corporal.

A doutrina distingue:

– o pretium Doloris (o prezo da dor), relacionado co sufrimento físico sufrido pola vítima;

– o prejuicioesthético, que é a moral sufrimento da vítima directa por mor da participación do aspecto físico;

– o prexuízo da magnitude, cando a vítima directa fallou ás comodidades da vida (práctica dun deporte, da universidade artística, etc.)

– O prejuicio de afecto ou pretilafección, sufrido polos familiares da vítima directa resultante da perda ou caducidade dunha época ou mesmo á vista dos seus sufrimentos ou enfermidades do tratamento, xorde a pregunta do feito de que non é aquí a vítima do accidente que reclama a compensación, senón a súa ou máis. Jurisprudence estableceu previamente calquera lista de persoas a beneficiarse da acción por compensación.

Non é iso, todo o mundo vai malestar as pretensións de fantasía por dicir que somos vítimas de sentimento de sensación de afecto.

2. Lesión moral non consecutiva a deterioración corporal.

Esta é unha infracción dos dereitos da personalidade (dereito no nome a honra, á privacidade, no Primeiro de inocencia, etc.)

· Estamos falando sobre o Prejudicorporeal, no caso dunha infracción dunha integridade física dunha persoa, non constitúe un precondora autónomo, senón que presenta unha natureza, porque o préstamo ambos os prexuízos materiais foron o prexuízo moral xa que calquera dano corporal. Adxunto tanto para o patrimonio e os sentimentos. (1)

Déixenos ter en conta que, para ser reparable, o Leprumbium debe estar seguro, é dicir, a efectiva, a actual creada. Non obstante, imos engadir que, o prejuicio gustará a extensión certa e directa dun estado actual dun estado actual sendo suxeito a estimación inmediata. (2)

Se podemos reparar unha lesión futura nalgúns casos En contraste, menos posible en canto ao prejuicio ou hipotético (realización incerta). Aquí, non haberá reparación.

– O dano debe ser adirect, esta condición refírese ao bono causal, isto significa que o dano debe ser o resultado directo do feito nocivo. (3)

– Prexuízo persoal, suponse que só pode ser reparado só para a condición persoal na persoa que a invoca

– o prexuízo non é que é, é dicir, o mesmo non debe ter que facelo ter lugar anteriormente. Só unha vez

– a prejuicelegite, o dano debe consistir na violación do interese lexítimo “legalmenteproducido”.

1.3.2. A causa do xerador: o dedo da responsabilidade civil pode consistir nun feito persoal, un feito de outros (terceiros) ou nun feito dunha cousa

a) a culpa

a A responsabilidade de falla é históricamente a primeira (lei romana, antiga lei) dedicada polo Código Civil, artigo 258: “Todo o feito do home, que o causa un dano, obriga a el por quen a culpa de que …”

259 “Cada un é responsable do dano que acausé non só polo seu propio feito, …”

2 (*)

a palabra “feita” a que A referencia refírese ao artigo 258 significa falla e consistente como unha mala conduta grave para ver intencionada (ledelit) en oposición a neglixencia e imprudencia, fallos lixeiros non intencionados (que trastornos). Esta responsabilidade dise que a subjetivecar ten en conta o comportamento do axente. Pódese comprometer con calquera no caso de que a vítima proba a culpa (sistema de falla probada) ou no caso o axente é responsable, a menos que demostre que non foi impecable (sistema de lavado).

b) a teoría de risco

Antes do desenvolvemento do moda de Auxixeme Machinismo, a responsabilidade subjetiva sentíase insuficiente. Houbo danos para os que era cada vez máis difícil descubrir a existencia dunha falla ou mesmo se existía, de facer cumprir a proba.

Ademais, para evitar a inxustiza que é. Xa que, se non podía probar A culpa, a vítima foi o risco non compensado, a doutrina eo caso-lei teñen a si mesmos coa teoría do risco. Segundo esta teoría, calquera actividade que crea para outros un risco fai a súa responsabilidade polo dano que pode causar, sen ninguén se hai culpa ou non.

Esta responsabilidade, cualificada. O obxectivo ou a responsabilidade foi consagrada Por caso de lei.

1.3.3. Ligazón causal

Para remediarse, é necesario que a lesión sufrida pola vítima sexa causada polo acusado coa responsabilidade de actuar.

É difícil detectar o autor que debe sacar o dano cando varios eventos non se desconcertan na realización dun dano, por exemplo, o caso de transporte aéreo intencional, que durante un accidente atopa serio e Hospitais despois da cirurxía, o estado de estado do mal estado, o portador imprudente (piloto), coidado lento ao hospital, debilidade cardíaca da vítima. Hai teorías doctrinales á cuestión de Causal que se poden ter en conta legalmente, constituíndo a causa legal. Un caso similar está resolto por teorías de fita:

V a teoría da equivalencia do

Segundo esta teoría, todos estes eventos son equivalentes e o autor dun dos que pode Sexa condenado á reparación de The Wholezzy, déixao, para virar contra outros. Aquí, “calquera evento sen o cal non se produciría ningún dano, ningunha condición sine qua non do dano, é a LAUAUSE. (1)

V CAUSALATQUATEDQUATE

(Presentado orixinalmente por Vonkries e Rumelin), todos os eventos que contribúen á marvelización do dano non constitúen a súa causa. Só se pode seleccionar como fai que aqueles que normalmente tiveron que producir thejudice.

V teoría de “causaprexima”

Este retén, entre os acontecementos causou o dano, que o máis próximo no tempo. Esta tese é simplista e provoca inxustizas. Inisjected case en todas partes (excepto na xurisprudencia inglesa).

v Caory of Causalic Causaliou Direct

Por esta tese, é unha causa legal que evento que xogou un papel de difusión na realización do dano, que aínda é fácil de determinar.2 (*)

V teoría do préstamo continuo de Dumal

Aquí, que debería ser Buscado é o “camiño do mal que chegou á vítima” que debe constituír unha cadea de feitos defectuosos, cada un deles explica, polo menos parcialmente, polo orgullo. (2)

A doutrina ensina que os tribunais penais da teoría da equivalencia das condicións e as condicións civís, a de causalidade adecuada. Para atender á xurisprudencia civil, hai que acordar que é herdanza menos sistemática. Todo é caso de esperanza.

Sección II. O dano sufrido polo pasaxeiro en Letransport Aerien

Cando falamos sobre o pasaxeiro no dereito de transporte, refírese ao viaxeiro, a persoa que conclúe un transporte de transporte cunha compañía operadora (ou empresa de transporte) Para traer dun punto a outro, baixo o pagamento.

Un pasaxeiro de transporte aéreo pode ser divertido de diferentes feitos. Pode estar suxeito a un hardware de materiais (por exemplo perda, deterioración ou avance da equipaxe), moral (por exemplo, despois dun accidente de aeronaves, perde comodidades de vida), corpo (perda dunha perna, man … )

2.1. Dano corporal dun pasaxeiro

2.1.1. Lesións ou lesión

O artigo 17 da convención de Varsovia estipula que “o transportista é responsable do dano en caso de morte, lesións e toda a lesión corporal sufrida por Levoyager”.

O protocolo de Guatemala, reformula doutro xeito ensubstitute o termo “dano” por “prexuízo”. Isto non ten ningún efecto vóxico.

por lesións e lesións, escoitamos a realidade de Aire. Cremos que, como Tosi, o uso destes dous termos no artigo 17 da Convención Devarsov e do artigo 136 da Lei de Aviación Civil, é só unha “simple preocupación literaria” evitar a redundancia. (1)

Ademais, no artigo 136, o lexisladorpreple a conjunción “e” pola conjunción “ou”. Pensamos que é correcto tratar de decatar unha repetición superfetructiva. Podemos, por isto, sinalamos que na Convención de Varsovia, como en Laloi congoleño, ninguén definiu estas palabras ou en administración.2 (*)

con todo, manteremos a definición que propón a Dicionario médico sobre estas dúas palabras. Segundo a asignaciónNaire, “a lesión é unha lesión local producida por unha causa externa. A lesión para a laminación da estrutura normal dun tecido ou un órgano sen a influencia dunha causa patolóxica” (1) 2 (*) este dicionario , incluso repite a “lesión”, para explicar a lesión, este Quinwa tamén empurrará para confirmar que o uso destes dous termos no artigo 17 e 136 non é unha excepción. Superflue.2 (*)

A insuficiencia da Convención de Varsovia de 1929, que vinculaba as responsabilidades das operadoras aéreas en morte ou lesións e as súas revisicións, destacou a necesidade de que se manteña e unifique o réxime de responsabilidade.

En maio de 1999, un acordo non foi enganado entre os Estados Icao contratantes que moderniza o Lregime da Convención de Varsovia, a fin de rexeitala nunha institución xurídica que proporciona un nivel de compensación adecuado en danos cajeros.

2.1.2. Morte

Legalmente define a morte é aprobada. Sempre crece o avogado para chamar a coñecementos para descubrir se unha persoa está morta. É probable que intente definir este, para a boa comprensión do noso traballo. Así, definimos a morte como o final de Lavie, o cesamento final de todas as funcións informáticas. Non obstante, non será necesario confundilo coa devandita persoa que é a probable morte dun individuo cuxo individuo tivemos máis dos novos novos que estaban nunha situación onde podía (case) a vida pasiva.

Na lei aérea, cando hai morte a morte, o transportista realízase automaticamente responsable da ocorrencia; O transportista aínda pode aplicarse ao pago do avance, de xeito que a vítima ten as súas necesidades.

2.2. Dano moral

O problema da reparación moral comezou coa corrente de Piratáaerian. As vítimas de apropiación indebida de aeronaves normalmente non adoitan facer lesións corporais senón que soportan ameazas e sufrimentos, perdas de sono dos choques.

Con todo, cando analizamos o artigo 17 da lavandería de Varsovia, lista tres categorías Decaurus para que o solicitante pode actuar no xulgado. Un dos cescategatories ten como obxectivo a morte, as lesións, así como as lesións incorporadas.

Se as expresións “Lamort” e “lesión” non chaman observacións especiais, é doutro xeito o flash da “lesión corporal” que temos Nas liñas anteriores dixeron que, a embarque entre “lesións” e “lesión” non é nada fácil de establecer e que a repetición realizada polo artigo 17 da lavandería de Varsovia foi superfetructiva.

Con todo, a pregunta é se Esa expresión, a que se refire o artigo 17, engloba o trauma causado polo accidente e que xerou sentimentos de ansiedade eprisiva, así como outros danos por emisión emocional ética, o que permitiría a compensación por lesións morais sufridas, en función deste texto .

Non hai unha interpretación uniforme de garantía de xurisdicción internacional da convención de Varsovia. Polo tanto, é aceptable ter un alcance diferente dependendo do país. Os paralabadores, a convención de Varsovia só regula a orixe do dano, as súas causas (morte ou lesión), depende da lei nacional para a determinación do dano de compensación e a compensación estendida.

Nota que ‘nesta Considero que a Lei N ° 10/014 do D31 de decembro de 2010 relativos á aviación civil non determinou os danos que os danos que os previstos na Convención de Varsovia. Se podemos referirse á xurisprudencia, a posición estadounidense admite baixo o trauma psíquico incorporador.

2.3. Material prexuízo

Este é o dano á propiedade pertencente a Lavictime. O artigo 18 da Convención establece que: “Letransporter será responsable do dano en caso de destrución, perda de equipaxe ou bens rexistrados onde o evento que causou o dano ocorreu durante o transporte aéreo. O protocolo de Guatemala, artigo V e Montreal N º 4, modifique esta disposición,

V Notion da equipaxe

Tosi define a equipaxe como “Os efectos persoais que o pasaxeiro leva con el” (1)

A Convención de Varsovia, confiada no escritorio do garda establecendo unha diferenza de mans e equipaxe significativas. Artigo 17, da Convención Lamême, titulada “Death ou Subiepar Lesión O pasaxeiro, o dano causado á equipaxe”, establece O seu parágrafo dúas as condicións en que se realiza o transportista “responsable do dano ao caso, a destrución ou o dano da equipaxe”. Este paraOpore unha distinción dependendo de se a equipaxe está rexistrada ounon. Insi, sempre que sexa, como no caso das especies, gravado de desgusto, o feito de que causou a destrución, a perda, o dano debe ter ocorrido a bordo da aeronave ou os agournos do período cando o portador aéreo tiña coidado con estas equipaxe .

2 (*) Nos casos de equipaxe non gravada, como os efectos persoais, a falla do transportista ou os seus axentes e requirir e requirir a aux. Artigo, 17 (17) O artigo 22 será parte do capítulo III da Convención, titulado “Responsabilidade do transportista e ampliou a indemnización do prexuízo”.

A distinción entre a equipaxe rexistrada e sen gardar e entre a equipaxe sobre a responsabilidade do transportista no garda de pasaxeiros, non aparece sempre.

Isto é o motivado, o protocolo de Guatemala e o civil Lei de aviación no DRC, para eliminar esta designación fixando unidades unitarias. Artigo 137 da Lei de Aviationcivile, os Estados neste sentido: “O transportista farase do dano derivado da perda, destrución ou dano ao pasaxeiro que mantivo a garda sempre que o que sexa causado ocorreu entre o momento en que Trasladouse a bordo da aeronave e a onde está a disposición de residuos “. O artigo 138, Al.2, con todo, dá o límite co dano no caso de que o dano resulte da lanatura ou do dispositivo de equipaxe.

a) a responsabilidade do transportista por danos ou perda e destrución

Estes tres tipos de danos son diferentes e distritos. Mankckiewicz ten a intención de destruír os bens de destrución física non só, pero tamén un ataque a todos ou unha porción de mercadorías, xa que é máis probable que responda á meta á que estaba destinado. (1)

A destrución non está confundida coa perda que é a hipótese na que os bens non están pinchados ao destinatario e ao dano polo que o matrimonio está materialmente danado. A distinción decide tres elementos é de interese para a formulación de reserva. De feito, o artigo XVDU Protocolo de Háxaa ten que en caso de dano, o destinatario debe a transportista unha protesta inmediata …

En caso de demora, a protesta debe ser Sheau máis tarde dentro de 21 días a partir do día en que se fixeron equipaxe ou lamechandise. Calquera cousa debe ser feita por reserva rexistrada no título detransport ou por outro escrito escrito en LEDÉLAI fornecido para esta protesta (artigo 3) .2 (*)

b) o dano debido ao atraso

O propósito indícanos que a noción do atraso do estereoite relacionada coa de puntualidade na introdución prometida. (2)

En 1952 a subcomisión xurídica do Oaciprevoyation no artigo 12 do proxecto de revisións de lavandería de Varsovia que “o atraso deberá improdar” entre o momento en que os pasos deixan a superficie para embarcar a bordo da aeronave. Desta definición, todo está incompleta, podemos deducir a noción clásica Dresta, como proposta por Percece, que é o fracaso do voo do voo realizado.

“Esta é a duración do transporte que gasta A duración normal dada a velocidade de velocidade que se pode conseguir desde o transporte “, (1)

é desta definición que estamos tening.

Artigo 19 da Convención de Montreal , titulado “Atraso” prevé: “Letransporter é responsable do dano resultante dun atraso nos pasaxeiros da equipaxe aérea de mercadorías. Non obstante, o transportador non se fai responsable dos danos causados por un atraso se el, os seus axentes e axentes tomaron todos os temas Isto podería ser razoablemente necesario para evitar o dano, ou que era imposible que os leven de volta. “

É necesario mitigar as dificultades e inconvenientes dos pasaxeiros, causados por voos de voos. Polo tanto, debería animar aos operadores a informar aos pasaxeiros das cancelacións antes do tempo de saída e, ademais, ofrecerlles reenvío razoable, para que os pasaxeiros poidan tomar outras disposicións. Se non informan, os transportistas de aire deben compensar as oportunidades, agás cando a cancelación débese a circunstancias extremas que non se evitarían nin se tomaron medidas razoables. (2)

Referíndose á lei común Do contrato de transporte, non saberemos sobre o atraso na execución senón do contrato. A este respecto, o curso de París, admitiu que a cancelación dun voo non se pode ser asimilada ao atraso. É, non a falta de coñecemento da obriga eliminada incluída na Convención de Varsovia, un non rendemento do contrato de transporte que constitúe unha obriga de resultados a costa do transportista. (3)

A práctica adoita ver dúas situacións en caso de deretard, ás veces as partes están de acordo nun período especificado ou non no contrato (ver o transporte regular eTransport á orde). Neste caso, realmente non xorde para o atraso; Doutra banda, cando se especificou o indeclarado, o xuíz de Fonddevra aprecia o tempo perdido.2 (*)

A práctica recomendada ° 1724 da Asociación Internacional do Transporte (IATA) no artigo V fornece que “as horas indicadas no billete, os horarios e outros documentos non serán garantidos e non parte do contrato de transporte. Cando a circular o require, o transportista, sen previo aviso, pode cancelar, deter, desorientación, pospoñer a todos os roubos e, neste caso, o transportista tendo en conta o interesante do pasaxeiro, terá que transportalo , o rioute ou o lerembourse … non asumirá a responsabilidade do pasaxeiro “.

Artigo VI Al 2 da Práctica de Precisión:” Se o transportista cancela o voo, se non o fai en horario razoable O tempo é a causa dunha correspondencia perdida para os enconsidadores de pasaxeiros os intereses razoables Dupassage:

– Transporte ao pasaxeiro a outra das súas liñas … ou bens

– renovar o pasaxeiro en O D. EstinciónFigurante no billete nas súas propias liñas regulares … oubien

– facer un reembolso.

Que pasa con danos e interese durante o premio, se non falamos ese reembolso? O problema estreighed pola convención de Montreal e a CEE (Voirsupra)

como as regras do contrato, a práctica recomendada de IATA aplícase internacionalmente implementada polas compañías aéreas da asociación. Tras unha queixa, a Oficina Británica de Laconcurgence ea supresión do fraude (Office Gold FairTrading, off) desafiou o cumprimento do practicante N ° 1724 coa Directiva 93/13 / CEE por lesnotes abusivos nos contratos concluídos cos consumidores. A OFT Ademandé á IATA para cambiar esta práctica recomendada, as discusións entre as dúas partes aínda están destacadas. (1)

En Grosso Modo, o transportista debe enviar o Claveling e a equipaxe no tempo previsto para o contrato. O principio de que a puntualidade do transporte debe presionarse de acordo coas horas de chegada ao billete de paso ou os horarios de LACOMPAGNIE correspondente ao número de voo e na data na carta de transporte aéreo. 2 (*)

Para determinar o atraso no transporte non é fundado legalmente e prácticamente para usar a aeroles, xa que estes son xeralmente establecidos con lakeconcription e a experiencia, polos servizos técnicos do transportista que os deprimen como duración normal Dutransport.

Ademais, os usuarios están baseados no sentido horario os importantes parámetros de agradecimiento, polo tanto, o atraso, porque é unha mención que de todos os xeitos oposto polo transportista no caso de que controlen despois do tempo o billete. Non obstante, teña en conta que o atraso debe ser un dano para ser reparable.

Sección III. O dano remaudable

Artigo 19 da Convención de Varsovia recoñece as consecuencias limitadas do atraso. Reclamación, a distinción entre o dano debido ao atraso da outra compensación é indispensable para o xogo da execución hipotecaria do artigo. 2 (*)

O artigo 26 da Convención de Varsovia oponse a un final non recibido a calquera acción contra o transportista cando este non abordou esta primeira protesta en danos, perda ou destrución e demora.

Cando se observa, a protesta debe ser enviada ao transportista inmediatamente despois do descubrimento do dano e ao máis tardar nun prazo de tres días para a equipaxe e sete días para os bens.

A sección 153 do acto aviationcivile ten “en caso de dano, o destinatario será unha reclamación inmediatamente despois do descubrimento de danos e, a máis tarde, dentro de sete días para a equipaxe rexistrada e catorce días para lesmarcondises da súa recepción.

Al 2: En caso de atraso, a reclamación é necesaria a máis tardar dentro de vinte e un día a partir da data en que a equipaxe ou a mercadoría debería estar dispoñible Ao destinatario … En caso contrario, calquera acción contra o transportista é inadmisible. “

imos ter en conta que, os atrasos de sete e catorce días neste artigo, Weredéjà citado polo protocolo da Haia. Non obstante, imos engadir isto, estes prazos de peche non xogan tan pronto como sexa Fraude establecida no xefe do transportista.

Sección IV. Principio de renestabilidade de limitación

O artigo 22 do protocolo de Guatemala ten: “1.(a) No transporte de persoas, a responsabilidade dutalportadora está limitada á suma dun millón de cincocentos millefress para todas as solicitudes presentadas, para que sexa posible, como resultado da morte ou os fase de fase de pasaxeiros. No caso de que, de acordo co acto dutribunal incautado, a indemnización pode ser corrixida en forma de borrar, … “

Os límites da responsabilidade de que o lavadero de Varsovia fixa con respecto á lesión corporal son moi baixos sobre as condicións económicas actuais e conduce a accións legais que afectan os transportes aerotransportados.

Ademais, a Convención só ten como obxectivo o transporte transportativo. Con todo, o movemento da desregulación de Anddemonopolización no sector da aviación civil, non -O operador a distinción entre o transporte nacional e internacional. Os organismos internacionais de aviación civís realizáronse, polo tanto, a convención vacilante para adaptarse ás esixencias económicas e ás demandas dos consumidores. Lalent ea dificultade coa que se realiza a revisión non espera esperar a aplicación do novo texto antes dalgúns anos.

Ademais, segundo o principio de Lasubsidiarity, a Unión Europea estableceu un asentamento nunha base provisional de reforzar as obrigas das operadoras aéreas da UE e a súa supresión con respecto aos viaxeiros para as táboas corporais en caso de accidente. (1) 2 (*)

As normas referidas ao principio da plena responsabilidade do transportista previsto en Varsovia (artigo 17) polo dano baixo o Señor de Accidentes en caso de mortes, lesións ou outra lesión corporal que chega ao viaxeiro durante os letransportes (a bordo da aeronave ou durante os traballos de embarque e desembarcando), pero xa non limita a compensación do viaxeiro. A compensación é limitada hoxe a uns 100.000 utensilios. Para iso, o transportista debe ser proporcionado a un mínimo de suma de alta altura. Este principio da responsabilidade do operador Estassorti dun sistema de nivel: para o dano ata os 100.000dts, é responsabilidade que se fortalece, é dicir que o aire non pode excluír nin limitar a súa responsabilidade demostrando que tomou todo medidas para evitar o dano ou que era imposible para el evitala, a menos que a evidencia de que a culpa do ferido Voyeur Ordecy sexa a causa do dano ou aconuru.

para o maior dano a esta, A responsabilidade do transportista pode ser combatida se tomou todas as medidas para evitar o dano. Osignalons que a lei congoleña non funcionaba no mesmo espírito. Da Lei de Varsovia en relación ao dereito de vítima, a diferenza dos europeos que os reforzan.

A responsabilidade do transportista será inmediatamente asumirá que o dano resulta só desde a snegligence ou outro acto ou outro acto ou omisión Udiciable de todo. Ata os 100.000 días, o transportista non exacero da presunción de responsabilidade baixo o seu cargo en caso de lesións persoais a pasaxeiros.

Máis aló deste importe, hai a escena de exentos da súa responsabilidade por completo, pero Sempre que a proba sexa responsabilidade diso, que o dano non se debe á súa neglixencia, é o resultado do dun terceiro. Hai, polo tanto, unha reversión da proba favorable para a vítima.

Ademais, a limitación de responsabilidade aparece na convención de Varsovia, así como na Lei Congoleña da Aviación Civil, non é automaticamente, senón que non pode ser realizado polo transportista, se emitiu a Unbilet indicando esta limitación de responsabilidade, este non sempre é o caso en caso de bautismo do aire. (1)

No caso de que o transportista sexa a proba de A culpa da persoa ferida causou o dano ou a adhesión, o tribunal pode, de acordo co disposto na lei, despedir ou mitigar a responsabilidade do transportista (artigo 21 da Convención) (2)

para O transporte de cousas, o artigo 18 da lavandería de Varsovia afirma que o dano sufrido polo remitente debe mostrar a súa fonte nun evento. Hai unha indiferenza cos datos do artigo 17 onde se cuestiona a accidente.2 (*)

quoqoz, pensa que non é unha indiferenza entre o accidente eo evento, porque o termo enfermo é máis ancho que o de accidente; É, sen dúbida, debido á vontade de involucrar o repositorio do transportista de cousas en suposicións nacionais máis diversas que no transporte de persoas.(3)

para involucrar a responsabilidade do transportista, sería necesario que o xerador ocorrese durante o transporte aéreo freaky ou en calquera lugar para que a equipaxe ou a mercadoría aínda estivese baixo a custodia dutal.

Sección V. Exención de responsabilidades dutransportadoras

no transporte aéreo, presúmese a durabilidade do dutaleransportador. Non obstante, libera esta presunción de responsabilidade que pesa inadecuada a proba do seu non culpable ou ao opoñerse ás vítimas das excepcións perenticiais. Pode probar a súa non-culpa demostrando que el e os seus asistentes tomaron o necesario.

Para evitar o dano ou que foi axitado de levalos, prevé o artigo 20 parágrafo 1 da convención de Varsovia. Cremos que por “medida necesaria”, é necesario comprender a medición e normal que tería que un transportista digno de evitar un dano. O transportista pode exaceriar a súa presunta responsabilidade, se a culpa da parte lesionada causou o aducto ou a contribución (artigo 21 da Convención).

O xuízo da sustancia pode, baixo este apartado 21 ou diminuír, Ou constituirse á responsabilidade do financiamento do transportista á lei nacional. Na lei congoleña, se o dano é enteiramente debido á culpa da vítima, o transportador está exento das súas responsabilidades, pero Sil’Accident é parcialmente debido á culpa da vítima e divide a neglixencia do transportista, a compensación calculada á competencia, é dicir, proporcionalmente á gravidade das faltas cometidas por cada unha das dúas partes.

O transportista pode ser exonerado cando hai falta de protesta no atraso.2 (*)

Artigo 26 do Convenio de Varsovia e artigo 153 (3). 1 da lei Nº 10 / O14 aclarar que, en caso de dano ou equipaxe, o destinatario debe enviar a transportadora irrominal inmediatamente despois do descubrimento da aviación e as últimas (sete días para a gravación rexistrada e catorce días para os bens a Data Deleur Recepción, artigo 153 (3) da AVIATION CIVIL ACTEADAY que calquera queixa faise por escrito e submisión Oversteress dentro do tempo esperado. Se non, calquera acción contra o transportista é inadmisible.

Sección VI. O A responsabilidade ilimitada do transportador

O transportista non será posible aproveitar a responsabilidade instituída pola convención, coa esperanza, en particular:

– cando hai ausencia ou irregularidade do transporte e a de gran falla.

– Cando o dano provén do voo ou culpa que, de acordo coa lei do tribunal incautado, considérase equivalente ao frag.

Que, debe ser ex Cartafol dobrável porque esta fórmula de asimilación á falla de equivalencia DOL ou a DOL foi achatada polo protocolo de Háxaa que prevé que “o transportista non ten dereito a invocar os límites relevantes da Convención cando foi que o dano resulta dun acto ou omisión do transportador ou os seus asistentes feitos, ou coa intención de abandonar un dano ser imprudentemente e concienzudiosamente, así como o resultado probablemente será resultado, ata o caso dun actu dunha omisión dos asistentes, leva a ser igual a iso que actuaron no desempeño das súas funcións. (1)

Ademais, teña en conta que, en relación á exoneración do operador de aire, calquera cláusula que ten a exime da súa responsabilidade ou establece un menor O límite que o que está fixado na Convención é cero e sen efecto, pero a nulidade de Cetteclause non implica o do contrato que permaneza suxeito ás disposicións da lei. .

Sección VII. A xurisdición competente pode ser contestada

O artigo 28 do Convenio de Varsovia e no artigo 155 da Lei de Aviación Civil, regular thequestion de competencia do transporte aéreo, ENCE significado:

– O Tribunal de a casa do transportista

– o tribunal da sede principal da explotación ou lugar onde ten unha institución fala a que se concluíu o contrato

– o xulgado do lugar de Destino, son incompetentes para resolver a disputa na aeronave, é dicir, no transporte aéreo.

O procedemento seguido é o da Lei do xulgado.

Conclusión

O desenvolvemento do transporte aéreo ten malentendido a necesidade de harmonizar a certevas pero especialmente para establecer un réxime específico de responsabilidade das operadoras de aire.

A evolución actual do sector do transporte securado pola vontade desexada de un maior poder dos intereses do pase Envers.

Actualmente nos países en desenvolvemento e máis particularmente no noso país, a República Democrática do Congo, as compañías aéreas de transporte, así como os problemas técnicos, así como a lexislación legal. Os problemas legais xorden a miúdo cando é necesario reparar os prexuízos que o pasaxeiro coñece. SIAFTER Foi os problemas dos textos que rexen o transporte aéreo, sinalan que actualmente é máis desagradable facer cumprir os textos actuais que xorden.

O problema doloroso de lesión corporal lesións físicas, overbooking, demora e danos á equipaxe, é a maioría das veces a causa da resposta do transportista aéreo.

A complexidade do transporte aéreo, Quería ser un punto común para todas as nacións coa finalidade de regular os individuos nacientes entre o transportista eo pasaxeiro, como resultado, dúas ou máis nacións están preocupadas directa ou indirectamente, de onde, por exemplo, en caso de que se realice un avión un territorio estranxeiro co da súa inmortalación.

A convención de Varsovia, adoptada a un momento dunha aviación civil foi unha industria nacida revelada, ao longo dos anos, insuficientemente as responsabilidades dos compañeiros de aire, principalmente en caso de morte ou lesión durante un accidente. Con A continuación, varios textos cambiaron as perspectivas da convención de Varsovia. O número variable do seu desordenado resultou nun réxime de operadores de aire a “geometría variable”.

Entre os distintos textos que modifican a convención de Varsovia, a Convención de Montreal deseñou un novo aviso legal aplicable a nivel internacional, desde o que a contribución de Poprand ao establecemento dun réxime de bibliotecas do aire caso de lesións persoais.

O lexislador congoleño cumpriu coa ICAO no sector do transporte aéreo a aviación civil que é un instrumento legal moi importante porque a súa existencia é esencial para o funcionamento da non feita. Da aviación responsable do Congo.

Con todo, a aplicación desta lei segue a facer problemas e que nos impulsa a crer que o prezo da reparación de danos no transporte aéreo é unha consecuencia lóxica da inseguridade legal que a corrupción, a información, a non supervisión De maxistrados, Butausi dos intereses subjetivos dos individuos.

Se queremos que unha norma de dereito, sería necesario que cada un se atopase nos seus dereitos cando estean desprezados por ninguén. Se o operador como o pasaxeiro non está nos seus dereitos e para que estean discutindo, isto debe obrigar a reparación sen ter en conta, os intereses rango ou subjetivos do seu director. Prefiro ter en conta o interese racional e o interese obxectivo.

Bibliografía

i. Textos xurídicos

1. A Convención de Varsovia para a Unificación de Comidas de Transporte Aéreo.

2. A convención de Montreal sobre a responsabilidade das operadoras de aire

3. A constitución do DRC, do 18 de febreiro de 2006

4. LEI Nº 10/014 do 31 de decembro de 2010 Relativa da aviación civil congoleña.

II. Obras

1. Kangamina, K., Air congolese, Ed. Antenas, SUS, KIN., 1998

2. Naveau, J., a decolonización do Congo, Brruylant, Bruxelas, 2004

3. Lureau, D., a responsabilidade do transportista, as leis nacionais e a Convención de Varsovia, LGDJ, LItec, 1978

4. Reuchelin, M., métodos en psicoloxía, 3ª ed. PUF, PARIS, 1973

5. Fariña, J., e Alli, as obrigas: 2 / o Fontjuridic, o 13º Ed., Sirey, 2009

6. TOSI, J.P., Responsabilidade, París, LITEC, 1978

7. Transporte aéreo ascetual, internacional, Montreal, 1964

8. Quoqoz, Dereito Internacional do Aire, París, 1938

III. Dicionario

1. Diccionario Le Petit Robert, DictionaryCording and Analytics of the French Language, ed.millesime, 2011

2. Bernard e Genevieve, P., Dictionarymedical for Tropical Regions, Kin., 1989

iv. NOTAS DE CURSO

1. Kyaboba, L., Curso de Lei Civil: lesoligacións, inéditas, G3 DEREITO, UNILU, 2011-2012

2. Kalunga, T., curso de leis comerciais, inédito, G3 Dereito, Unlu, 2011-2012

3. Masangu, señor?Transporte dereito, inédito, G3, UNILU, 2007-2008

* 1. Kangamina, K., RCTicida congoleña, ed. Antennas do Sur, Kin., 1998.

2. Naveau, J., Decolonización aeronáutica Ducongo, BrruyLant, Bruxelas, 2004.

3. Lureau, D., a responsabilidade do transporte, as leis nacionais e a Convención de Varsovia, LGDJ, LItec, 1978

* 1. Reuchelin, M., os métodos Encosicoloxía, “3ª ed., PUF, París, 1973, p.25

* 1. Dicionario Le Petitrobert, dicionario alfabético e analítico de idiomafrançaise, ed. Vintage, 2011, p.2606

2. Masangu, M., G3 Curso de Lei de Transporte, UNILU, 2007-2008, p.3

3. Masangu, M., IDEM, páx. 3

* 1. Prof. Kalunga, T, Lei CourseComercial Lei G3, Unlu, 2011-2012, páx. 32

* 1. folla de sitio DGAC, Lexinter.net, á dereita.

* 1. Estados Unidos. Departamento de publicación do Estado 2282 (Tradución francesa): (1953) UNTS 383, Art. 1º da convención de Chicago

2. Fonte Icao DOC 7300/6 (1980) .art.1er

* 1 . NAVEAU, J., Decolonización do Congo, BrruyLant, 2004, p.62

* 1. Henriot, V., Nota sobre a data e inclinada da aparición da palabra “Responsabilidade”, Arch . Philo, Lei 1977, p.59

2. Fariña. J. e AliI , Obrigacións: 2 Fontjuridic, 13th Ed., Sirey, 2009, p.67.

* 1. Neste principio ver, fariña, J., ETALII, OP.CIT., N ° 184 e 5

* 1. Prof. Kyaboba, L., Op.cit., P.69

2. Ver, Shi, 7 de agosto de 1974, RJZ, 1977, N ° 1.2 e 3, páx. 74-75

3. Elis, 27 de decembro de 1960, RJC 1961, p.143

* 1. citas, http://santé-publique.org, (von buur)

2 .. Emitido por Dejean de Batie, N., en Aubiy e Ran, N ° 74

* 1. TOSI, JP, RESPONSABILIDADE, PARÍS, LITEC, 1978, páx. 42

* 1. Bernard e Genevieve, P., dicionario Médico para Rexións Tropical, Kin., 1989, p. 98 e 429.

* 1. Tosi, JP, OP.CIT, páx. 47

* 1. citado por kangamina, k, op.cit, p.193

2. Propósito, International Air Transport Beach, Montreal, 1964, p.127

* 1. Bull transp: callparis 30 de maio de 1975, p.299.

2. Vexa, neste sentido, o xuízo do 10 de maio de 2005, EASYCAS, C / 336/03, REC. PI, 1947.

3. Ver, o Tribunal de París, 04 de xuño de 1986, gas, PAL. Pal. 14 de marzo1997, suma., P.22

* 1. Ver esta dirección, EUR-LEX-52000 DC0365-FC (importante opinión xurídica).

* 1. Ver niso Significado, EUR-LEX-52000 DC 0365-FC (importante aviso legal).

* 1. Neste sentido (CE) nº 2027/97, de 9 de outubro de 1997 relacionado coa responsabilidade das operadoras e os casos

* 1. Ver, cass. Civ. 03AVRIL 2007, 06-11071, RC e ASS. 2007, com. 22, Nota H.G. en Francia

2. Case Derallepot (viaxeiros sen billete montados no tren Lemarchepied deixando unha estación e logo proxectada no causante da vítima, o fracaso impulsado pola vítima é a causa exclusiva do accidente)

Ref: JCPG Week Legal (Ed., Gen .), N. ° 43, 27/10/1999, pp.1931-1935, jurisprudencefrançaise 10186

3. QUOQOZ, Dereito de aire internacional, París, 1938, p.123

Be First to Comment

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *