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La responsabilidad civil de la compañía aérea en caso de daños sufridos por un pasajero

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el desarrollo futuro De la Aviación Aérea del Ejecutivo puede ayudar enormemente a crear y mostrar entre las naciones y los pueblos de la amistad y la comprensión del mundo, mientras que cualquier abuso que se haga, puede convertirse en una amenaza para la seguridad general.

CONVENCIÓN DE CHICAGO

Dedicace

Este trabajo es un fruto de múltiples sacrificios, por lo tanto, la gratitud y el reconocimiento del corazón, no nos harán no agradecer a ciertos. Los monumentos sin los cuales nos funcionaría para nosotros una pesadilla realizada.

a mi Dios que sigue llenando con mis necesidadespirituales como materiales.

a ti mi padre Bulambo Fulgence y mi Mèremapendo Berthe Who merecen mi mayor afecto, así como mi consideración de gonato.

a mis hermanos y hermanas que no dejan de leer espiritualmente y moralmente.

a Pastor Georges Yengayenga y a mamá Fabymahema que no lo hacen Deja de apoyarme y entrenarme espiritualmente, así que me trata bastante como uno de sus hijos.

a mis queridos amigos que han vivido conmigo en el largo tiempo al igual que en el momento: Malunga Luba Sylvain, Tesoro Kaja Kalewo, Kisi Mpeke Josephite, Aline Bahizire y Mazengirung.

ForeWord

El aprendizaje académico asume una recepción de un activo importante y esencial en relación con la carrera lo que han elegido. Por otro lado, esta recepción requiere la moanifestación de una voluntad práctica mediante la demostración de lo que se ha adquirido a lo largo de nuestros primeros tres años en los estudios legales, así como a través de los cursos y consulta de libros, así como a ciertos sitios web. Sin embargo, el experto no sería suficiente para que un destinatario supere su investigación y los puso en un científico.

Por eso, reconoce a nuestros supervisores (maestros, jefes de trabajo, asistentes y personal administrativo) la Ley de la Universidad de Lubumbashi, estábamos cálidos en el corazón.

en el profesor Lomendja Lambert quien Nos ha dirigido, enviamos nuestras consideraciones sinceras y reconocemos en todos aquellos que, de una manera u otra, tienen contribución a la esencia de este edificio

0.1. Presentación del sujeto

La responsabilidad civil del Trainerario en caso de daños sufridos por un pasajero, ya que NototesUTET, nos pide que lo indiquen tan claramente a la vista, y permita a cualquier persona que leamos tener una visión general de nuestro trabajo.

Cualquier persona tiene derechos y obligaciones que se envía. La forma en que un derecho u obligación dependerá del tiempo, circunstancia, etc. En el campo Detransport, siempre ha habido un informe legal, un lugar de derecho que las unidades, a saber, el transportista y el pasajero, el transporte del destinatario, etc. Por ejemplo, la obligación del transportista de Fairerriver su pasajero a una forma buena y debida, la obligación de pagar o respetar las condiciones planteadas por el transportista y de conformidad con la ley, etc. Sin embargo, a veces es que una u otra parte no se comunica con su obligación, y que por su hecho, la otra parte experimenta una subsistencia (lesión), en ese caso, el que no respeta su compromiso debe ser llamado a reparar el daño cuando ha causado su hecho o por el hecho de las cosas que están bajo la responsabilidad (vehículo, barco, avión, …) en esta última casón habla de la responsabilidad de las cosas que tenemos bajo su Guardia. Es decir, la obligación para el transportista que tenía todo o parte de su obligación, para reparar el Prejudicus a la otra Parte.

Los términos ‘daños’ » y ‘prejuicio’ ‘que Sin embargo, tendremos que usarlo a lo largo de nuestro trabajo. Sin embargo, tenemos que usarlo Doctrinal un doctrinal. Tendremos que hacer esta distinción en el cuerpo de nuestro proyecto. Cuando una persona acepta concluir un contrato con otra persona para tomarlo solo o con su propiedad (su equipaje) de un punto x (punto de partida) y llevarlo a otro punto y (Pointd’arriver), bajo el pago de un Monto muy determinado, esta persona tiene la obligación de hacerlo, en el caso contrario, la solicitud incurrirá en el transportista para reparar el daño necesariamente. La violación de un contrato puede ser intensa o no intencional, estos dos se analizarán la píldora en este trabajo.

Puede suceder que en el transporte aéreo, el problema utilizado para llevar a cabo la operación de transporte se puede utilizar para otros, esto, por lo tanto, esto obligará, el transportista (transportista) para reparar el prejudicus.

en De esta manera, la responsabilidad del transportista para reparar un prejuicio sufrido por un pasajero, la obligación y las relaciones entre un transportista y su pasajero, será objeto de nuestro trabajo.

02. Estado de la pregunta

Un trabajo científico es un edificio con materiales, qué materiales hechos por diferentes manos, los meses utilizan diferentes materiales; Nuestro trabajo no puede ser marítimo y digno cuando reconocemos que no es un desbloqueo de nosotros mismos, sino de varias personas (autores) que teníamos que leer. Sin embargo, para no ser repetitivos de los demás, este trabajo presentará una contribución distintiva a ciertos autores de los cuales el mérito de haber abordado esta cuestión de AirSport con mucha eficiencia, incluidos Mrkangamina Kis, quien escribió » Air Ley Air. ‘En el que también se ocupa de la capacidad de voluntad (1). Sin embargo, el Sr. Kangamina escribió en 1998, cuando la RDC, nuestro país no había notado una ley aceptada por la evolución del transporte, pero tampoco había ratificado algunos acuerdos de transporte que eran útiles en Un mundo de competitividad en todo el plan. Sin embargo, Jacques Naveau también habló sobre el transporte aéreo en » colonización aeronáutica del Congo », sin embargo, tiene la evolución de los servicios aeronáuticos de Ducongo desde sus accesiones a la independencia, que no está sujeta a su trabajo. (2)

Daniel Lureau, mientras tanto, discute y trata el transporte aéreo en la perspectiva del Convenio de Devarsov de 1929, mientras que hoy la fuente de responsabilidad en el transporte aéreo evolucionó por la contribución a la lavandería de Varsovia. (3)

0.3. Elección e interés del sujeto

El desarrollo de la aviación después de la guerra mundial ha dado lugar a la creación de una regulación cada vez más densa y consistente, que constituye la ley aérea, sin embargo, la imponente imperativamente. La aviación civil, particularmente los imperativos, económicos, financieros y más particularmente legales, han provocado tantos problemas en laship. (1 (*))

El más motivador, es el imperativo legal para la compañía aérea, particularmente en el contexto de la lucha civil que tranquiliza al menos la seguridad de un pasajero que lo convierte en muy necesario. , no solo para el desarrollo y el progreso del transporte aéreo también para el desarrollo de la sociedad, dependiendo del hecho de que la aplicación de las reglas del transportador, continúa planteando un problema, especialmente en los africanos e incluso más en el concurso. Nuestro país.

Las leyes de la ley de este transporte deben ser necesarias que, la responsabilidad civil de un transportista en caso de depredación no es un acto de caridad, sino más bien la sinoblación de reparar la lesión de un sonido.

El impacto del imperativo legal sobre el social, la economía, incluso la política de un motor de la compañía de ESTLE en la elección y el interés de nuestro tema.

0.4. Problemático

El alcance de nuestro trabajo obtendría tantos dispositivos. Sin embargo, el conjunto de preguntas planteadas por el fondo de NototesUJET en el campo del transporte aéreo y más específicamente en el contexto de la responsabilidad del aire, se sintetizará en las dos preguntas quisuivas:

– Si el transporte aéreo exprese Su gran importancia de sus ingestas económicas, políticas y sociales, ¿qué pasa con la responsabilidad que puede ser legalmente vinculante entre el transportador y su pasajero?

– Si podemos establecer la aclamación del transportista hacia su pasajero, qué ¿Sobre la ejecución o compensación del daño que puede ser capaz de pasajeros? Intentaremos sobrepasar, traeremos respuestas globales sobre la responsabilidad del transportista, así como a la ejecución de su responsabilidad o la reparación de la lesión.

0.5. Hipótesis

– En términos de responsabilidad civil, cualquier persona causa que los daños a otros deben repararlo.

Con la ocasión de una operación de transporte, podemos estar sujetos a prejuicios. Respondiendo a la Gestión de la compañía que llevó a cabo la operación de transporte, por lo tanto, el pasajero tendrá el derecho de compensación.La importancia del transporte aéreo no está descuidando ni bajo el ordeño de nuestra opinión, más bien para fortalecer todos los días que pasa, porque esta importancia será más viable y más interesante, así como aparecer, si solo salió la persponión y suena cada vez que tendrá que llevar a cabo un avión o viaje de avión; Eso significa

Encuentre la satisfacción que él quería, es una guía en destino sin ningún incidente o accidente que estos.

muerte, lesión o la pérdida de equipaje por el equipaje del transportista , el retraso del transportista para llevar a cabo la operación de transporte, son hechos que pueden dar a luz a su responsabilidad civil.

hablar de la responsabilidad asume inédito, pero es necesario que esta responsabilidad sea tan importante para decir que Se debe demostrar que hay un daño, un factor generador y un vínculo causal entre Cacher y esta generación, sin embargo, observamos que se presume que la cetErponderabilidad, el transportista puede ser asumido informando la evidencia de su culpabilidad en donde con las víctimas de la perentoria. Las excepciones, (1) es la limitación de la responsabilidad del Carrieririrador.

La aplicación de las Reglas de la Emisión de Derecho D ‘La compensación de las víctimas de daños sufridas en AirSport aún poses P Rublème Este es el auxiliar, incluida la protección de los estados de la tefallita de ciertas compañías, el bajo sistema legal, Lacorruption, …

En la DRC, la incertidumbre continúa flotando sobre la entrevista de entrevista equitativa Las víctimas de las diversas grúas de aviación, como la de Goma de 2008, y la de Kisangani en 2011, en 2011, parles aviones de la compañía Hewa-Bora.

La cuestión de la compensación se resolvería en la lucha de los diferentes hechos. de lo que hemos resaltado, por la lucha contra la corrupción, el establecimiento de un sistema legal eficaz, la participación del estado, sin fallar, en la gestión de los problemas de los cuales se llama a resolver, etc. «

0.6. MÉTODOS Y TÉCNICAS

GRAWITZ, definen el método de búsqueda «Un conjunto de operaciones por las cuales un disciplóstico para alcanzar las verdades que persigue, Lesunder, los verifica, se dicta especialmente del consejero a considerar la investigación, pero esto Más o menos imperativo, más o menos preciso, más o menos preciso, complete ETSystem «. (1)

Los imperativos de nuestro trabajo, huimos para usar tres métodos, en particular, lametódelo descriptivo, el método analítico y Metodomparativo.

0.6.1. El método descriptivo

N’de Pablo define el método descriptivo que describe, por nombrar o al fenómeno, una situación o un evento para que aparezca familiar. (2)

En el contexto de nuestro trabajo, este método nos hará describir nuestro campo de trabajo, así como la notificación de la percepción para comprender mejor los diferentes elementos que están en el sector del transporte.

0.6.2. El método analítico

AKTOUF nos ofrece la definición, según el método, el método analítico es el que consiste en descomponer el objeto de estudio al oscilar el más complejo a lo más. Ella está buscando la unidad básica de fenómenos. (3)

En nuestro trabajo, este método es de gran importancia porque nos permitirá resolver la paradoja de los hechos que generan responsabilidad en el transporte aéreo.

0.6.3. El método comparativo

reuchelin, ve en el método comparativo, un objetivo cognitivo por el cual uno se esfuerza por entender a los escaños por la confrontación de las diferentes situaciones. (1) 2 (*)

Tendremos que hacer en nuestro trabajo de casos objetivos, considerando soluciones al arte que surge en la ley aérea en Ourpays.

Además de esto, lo haremos en comparación con las comparaciones, en particular, el Convenio de Varsovia en poder Chicago, así como el actcongolés de la aviación civil.

Por lo tanto, veremos, que estos métodos son de un aporte de nograr en nuestro trabajo, por lo que funcionan de la naturaleza incluso de la búsqueda de hipótesis emitidas.

En cuanto a las técnicas de investigación, utilizamos la técnica documental. Esta técnica nos ha permitido donar algunos datos a través de la lectura de los sujetos que se ocupan del sujeto.

Tuvimos que usar la técnica en Internet en Internet, lo que nos permitió realizar cepillos de investigación, así como ver algunos legales. sitios.

0.7. Delimitación del sujeto

Transporte en general es vasto eTepingler, todo lo que tiene como problemático o se pasa el contenido. Es al perforar su realidad, a la que se proponemos abordar el campo del transporte aéreo y el Plus, su marco legal con respecto a la responsabilidad civil puede ser presentada hacia sus sujetos.La ley de lawy que citó, tiene un aspecto internacional, es decir, que tiene algo de derecho internacional, por lo que no necesariamente desestimamos de su actitud algunos grandes textos, sino que aquellos que nos parece esencial para Pruebe este trabajo.

En el contexto de nuestro trabajo, consideraremos el Convenio de Varsovia, el Convenio de Chicago y el Convenio de Chicago, aquellos utilizados como un escalón en el espacio congoleño. Afiliado que tenemos la ley en la aviación 2010 de la DRC, que también será de gran importancia de la trabajo de trabajo es más contable para el transporte aéreo congoleño.

0.8. Subdivisión del trabajo

Nuestro trabajo incluye tres grandes piezas, incluida la cellartroductiva, la del desarrollo, así como la concluyente.

En el desarrollo, tenemos doscaptadores: el primero hablando sobre la ley aérea no deseada y el segundo, sobre la responsabilidad civil del aire.

Capítulo I. El derecho de transporte aéreo

El derecho de transporte es el que se aplica a los transportistas, clientes y usuarios Medios de transporte, a los intermedios y personas que venden boletos. Letransport puede ser carretera, ferrocarril, marítima Ouaérien.

Hablando de transporte por el diccionario Le Petitrobert, es el desplazamiento (de las cosas, las personas) en una larga distancia y medios especiales (con mayor frecuencia por ininterrumpida), o Para fines comerciales, económicos. (1)

El derecho de transporte se divide en variascategorías de acuerdo con si es el transporte del viajero o los bienes en el modo de transporte en cuestión, por lo que hay diferentes derechos. Como el derecho marítimo, el derecho de transporte terrestre y el derecho de transporte, «/ P>

También hay un transporte público distinguido y el transporte privado, transporte. Transporte pesado y ligero. En parle de transporte privado cuando el que proporciona el desplazamiento y el que está en nombre de los cuales se ejecuta el desplazamiento confundido en una sola persona. Por lo tanto, hablaremos sobre el transporte público, cuando estas dos personas son diferentes. (2)

Entonces, cuando un minoteter suministra su molino con su propio camión, hace el transporte privado, lo mismo cuando se parece a su harina. . Boulanger con este camión.

Distinguimos el transporte regular y el transporte al pedido. «Transporte regular, se lleva a cabo en las líneas de los servicios regulares o la Annonce del transportista que logrará en dicha fecha y seguirá a Tellnetteary, luego de dicha cadencia y con las paradas definidas y aceptará, dentro de los límites de sus posibilidades y en el Para determinar con anticipación ciertos tipos de transporte. El transporte al orden es solo en un acuerdo entre el transportista y su usuario o un grupo «(3) 2 (*)

Nos reunimos entre sí en el Transporte de marcadores como en el transporte de personas. Creemos que esta afección no presenta ningún interés, si no, ordenado en el derecho privado, presenta en términos de la droitiononomía, sobre el establecimiento de las líneas.2 (*)

Sección 2. Fuente de Transporte justo en general de la ley Transporte aéreo en particular

2.1. Fuentes del derecho de transporte en general

Distinguimos de acuerdo con si es el transporte nacional (o interno), sujeto a la legislación del campo o como el derecho internacional, gobernado por convenciones internacionales.

2.1.1. Las fuentes de transporte nacional

como cualquier otra disciplina de la ley, el deber de la tradición se rige por la constitución, la ley, el reglamento, la tejurisprudencia, la doctrina y los usos.

· La Constitución

Artículo 202 de la Constitución de 18 de febrero de 2006, confía la competencia para organizar y administrar la lanavigación marítima y las aerolíneas internas, los descodos, las carreteras y otras formas de comunicación orartificial natural que conecta dos o más. El territorio de la RDC con un territorio extranjero o una ley nacional ha declarado el interés nacional, aunque se encuentra en el SONISTENTE ubicado en el territorio de la provincia, en el piso central.

Recordar que, la Constitución sigue siendo la La ley fundamental, lo que hace, sirve como un punto de inspiración para todas las demás estatuas internas de un Estado.

es decir, que todas las leyes deben romperla.

· La ley

En la DRC, se han imaginado varias veces para gobernar el transporte . Por lo tanto, hemos asignado titulativamente, Ley Nº 10 / / 014 del 31 de diciembre de 2010 sobre la Aviación Civil, Ley Nº 78/022, de 30 de agosto de 1978, trayendo el nuevoiode de la carretera, el decreto del 19 de enero de 1920, etc.

La ley establece los principios básicos y los principios tramatorios en los que todas las actividades de transporte, también determina las prerrogativas de la administración y los poderes de las autoridades podría tener lugar en el sector del transporte la ley fija. también El derecho de modo que la obligación de las personas involucradas en el sector del transporte.

· El Reglamento

El poder reconocido para los actores administrativos, para tener poder público, no está en virtud de estopiones, está en una ‘óptica’ para ejecutar las leyes, que las regulaciones vienen a arreglar el transporte de las personas. Por lo tanto, será, de un avance adoptado en la ejecución de la ley.

El Reglamento desempeña un gran papel del hecho de que garantiza de una manera u otra, la ejecución de los Deslois.

· La jurisprudencia

como un Fuente de ley interpretativa, agrega un papel importante en el derecho de transporte, los conflictos regulan el juez al proporcionar soluciones que formulan, no traen fórmulas tocando un papel normativo significativo.

· Los usos

Se espera los hábitos colectivos de AgadeFrease en la práctica. En el derecho civil, cuando hablamos de un uso de los dedicados, vemos «la costumbre», han aparcado, un carácter imperativo. De hecho, es elegible para la costumbre puede complementar la ley (PRASET LEGEM) e incluso eliminarlo (Contra Legem). Sin embargo, tal costumbre utilizada ante una ley complementaria, principalmente que el derecho civil y no a una disposición imperativa. (1)

En el derecho de transporte, generalmente se refiere a los usos cuando la ley No sugiere pasar por soluciones.

· La doctrina

Todos los estudios legales, la ley de ordistificación exponente. El estudiante puede analizar en sus diversas formas. 2 (*)

2.1.2. Fuente Internacional

Para el transporte En general, existen algunas convenciones, protocolos que han sido ratificados por nuestro país para gobernar diferentes sectores de Industransport.

2.2. Fuente de la Ley de Transporte Aéreo

La ley aérea estableció la base para la navegación aérea y la organización regional de TI. (1)

Ley de aire es uno de los componentes del transporte, abarca el estado legal de la aeronave como «un aparato que puede ser apoyado en la atmósfera gracias a las reacciones del aire», y la Reglas relativas a su entorno natural que es el aire.

También incluye todos los aspectos legales de los componentes de navegación aérea, es decir, los erodromes, las rutas aéreas, el personal de denlamación.

gobierna el daño causado. por lesaeronefs a terceros u otros Aeronaves, (Seguros), Ley de Air incluye además del derecho civil, el derecho penal nacional e internacional y ahora el de Terrorismas.

El marco legal de la Ley de Aire. En derecho privado y acuerdos de derecho público.

Temas que también tengamos que el derecho de transporte es un contrato de productos básicos un contrato de comisión, se deunde común a las obligaciones en general.

La ley aérea rápidamente ha tomado una dimensión de dimensionalidad, la La necesidad de estandarizar la legislación internacional ha impulsado a los Estados a la consulta que se adapta a diversos convenciones, incluidos los más grandes: § El Convenio de Varsovia

La Conferencia Internacional de París de París 1925 asistió a la primera aplicación de la ley, de 19 de octubre de 1929 en Varsovia, relacionada con la unificación de ciertas reglas de transporte aéreo.

2 (*)

La Convención de Varsovia regula la responsabilidad de Transporte aéreo y establece una depreciación de fallas con respecto al transportista. Por lo tanto, LavicTime no tiene la necesidad de probar la culpa de la autoridad portadora del daño porque se presume, se desvía para revertir esta presunción y puede exonerar su responsabilidad al demostrar que había tomado todas las medidas necesarias.

El Convenio de Varsovia todavía está vigente en el momento actual a pesar de las enmiendas profundas que posteriormente apoyan posteriormente el Protocolo de Hayadopté en 1955, la entrada en vigor en 1963, y por el acuerdo de demonios, que incluye el techo de la capacitación.

· El Acuerdo de Chicago

Además, la Convención Internacional de Chicago, adoptada el 7 de diciembre de 1944 y entró en vigor el 04AVRIL 1947, se ha ratificado en el parplus actual de 180 países.

El Convenio de Chicago determina la ley de aire frecuente fundamental y, en particular, afirme su artículo 1, «la soberanía completa completa» (1) de cada estado en la ESPACEIERY por encima de su territorio.

el Convención de Chicago, recuerdelo, creado en sí mismo (Organización Internacional de Aviación Civil), de los cuales se encuentra en Montreal.

Por cierto, tenga en cuenta que, la OACI, la misión es garantizar el cumplimiento del régimen de navegación aérea establecido por el Convenio de Chicago y sus anexos. Su comité trajo numerosos convenciones internacionales de público, pero también con derecho privado y privado.

· Convenciones relacionadas con la infracción del espacio aéreo.

Tres convenios internacionales se refieren a las infracciones comprometidas en el espacio aéreo.

ü de Tokio de 1963

ü El de la Haya de 1970

Ü y la de Montreal de 1971; Los danslers de contenido, estipulan que el estado

en el que la aeronave ha sido automáticamente es competente para juzgar los delitos cometidos en el borde, y organizar un régimen represivo de la engañamiento y la piratería de la aviación civil.

· La costumbre internacional

La costumbre internacional incluye usos constantes y notoriosos o descuentos en el transporte aéreo.

Sección 3: Los sujetos de la derecha del aire

En cuanto a los sujetos de la Ley de Transporte Aéreo, observamos que existen derecho público y los de derecho privado. Temas en derecho público , hay estados de despegue, aterrizaje y visión general, agencias internacionales, empresas públicas y empresas paraestatales.

El Estado como tema de derecho internacional, sentado en el transporte aéreo por su papel que desempeña en gasolina y El desarrollo del transporte aéreo. Por ejemplo, los países de la Unión Europea, promueven el transporte aéreo y la Fontl’A de los sectores más importantes de los servicios públicos, que justifica las arduas negociaciones entre los países miembros interesados a sellar el acuerdo para la operación de los aeropuertos transfronterizos.

Incluso puede suceder a la responsabilidad contra un estado del lugar de daño. En el área del aire, la prioridad fue otorgada por el derecho internacional al establecimiento de los mecanismos que disminuyen a facilitar la compensación de las víctimas de daños causados en caso de un accidente, la ley aérea obliga a los transportistas a suscriptores a los contratos de seguros.

En cuanto a los sujetos de derecho privado, tenemos el personal físico, las empresas privadas y el personal de desagigación, esto significa que el derecho de transporte aéreo es que se aplica a los transportistas (compañías de transporte aéreo), auxclants y otros usuarios. De este medio de transporte, así como los intermediarios, como los comisionados de transporte.

Sección 4: Ámbito

En cuanto al campo de aplicación de la derecha, se aplica a cualquier Transporte internacional de personas, bienes (equipaje) realizado por remuneración de aeronaves.

También se aplica al transporte libre. NEF de una compañía de transporte aquí, será necesario distinguir la operación de transporte con el contrato de transporte.

a pesar de muchos puntos comunes, el embarque entre la operación de transporte y el contrato del Fan Ryn Prof. explica que La transacción de transporta una institución original específica para la ley comercial y que no puede, distorsionada o reducida, a un contrato simple confundido al contrato de transporte, al menos cuando se trata de productos de mercancías. En pocas palabras, se puede decir que el contrato de transporte es una operación de transporte, pero cualquier operación de transporte no es un contrato de transporte. La distinción entre la operación y el transporte de transporte se realiza con motivo de los detransportes de operaciones de forma gratuita y costosa.

Sin embargo, la pregunta que crea controversia es si el transporte libre es un contrato o una institución sui generis. En Bélgica, la jurisprudencia tiene una parte admite el contrato, la otra tesis contractual de rechazo.

No obstante, esto, decimos que el contrato de transporte libre es un contrato caritativo o un contrato. Al final del artículo 5 del Título I de CCC, los contratos caritativos son los que uno de las partes proporciona una ventaja puramente gratuita. Se opone al contrato con respecto a su parte para dar o tal. Sin embargo, cualquier transporte libre no es un contrato de transporte.

Esta distinción juega en el contexto de la responsabilidad, porque cuando está en el transporte en el camino, la responsabilidad es contractual, mientras que la libre de forma gratuita no es un acto legal que crea un transportista. Obligación de realizar una buena obligación End Lapersonne transportado

El derecho de transporte aéreo en el FieldInderational, asume cualquier transporte en el que, de acuerdo con los depósitos de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, que existe o ininterrumpido o un transbordo. , se encuentran el territorio de dos Estados Partes o en el territorio de un partido estatal único de la OACI, según el artículo 1 del Acuerdo de Chicago, cada Estado contratante otorga a otros Estados contratantes, en contraste con los servicios aéreos internacionales regulares, los Tras libertades aéreas:

1. El derecho a cruzar su territorio sin hogar;

2. El derecho a aterrizar por razones no necumerales;

3. El derecho a desembarcar pasajeros, ducurier y mercancía incrustados en el territorio del estado cuyo airnno tiene nacionalidad;

4. El derecho a embarcar pasajeros, correo y destinos del territorio del territorio de cualquier otro estado «(1)

de esto, observamos que, en lo que respecta a los pedidos previstos en los párrafos 3.4 y 5 de este Sección, el compromiso de cada Estado contratante apunta solo a los servicios directos que constituyen una ruta razonablemente directa, al territorio metropolitano del agua de la aeronave tendrá nacionalidad. Estos derechos no valen la pena para los aeropuertos utilizados con fines militares, con publicación, con publicación, con publicación. La excepción de cualquier servicio internacional regular.

Sección 5: Derecho aéreo congoleño

Ley No. 10/014 del 31 de diciembre de 2010 Relacionado con la aviación civil, que la DRC ha tenido que tener Interés organizativo y funcionalmente funcional, después de un largo tiempo de un vacío textual efectivo de transporte aéreo. En 2009, la DRC fue amenazada a Banniss Aislamiento y aislamiento por el Presidente de la Organización de la Envalitación Civil Internacional (OAC) Si el país subsidio con urgencia una ley que cumpla con los requisitos de transporte aéreo.

El 30 de junio de 2009, fue la fecha límite para exceder. Creemos que, esta amenaza fue justo en los últimos años, la DRC se caracteriza por accidentes aéreos demasiado frecuentes, así como por la debilidad de su sistema de aviación civil. Creemos que, la Ley de Aviación Civil de 2010, contribuirá a la estructuración AINSICA para la buena gestión del sector aéreo. La presentación del escritorio de esta ley, reconoce la responsabilidad del transportista, al fortalecer el sistema de responsabilidad civil, así como el operador de aire, también también se unirá a la soberanía de la DRC en su espacioire, este marco con el Convenio de Chicago que reconoció . a cualquier estado, en el artículo 1; «Los Estados contratantes reconocen el estado de quechaque a la soberanía completa y exclusiva con vistas al espacio aéreo por encima del esterlitorio, …» (2) 2 (*)

Esta soberanía es reconocida por otra al mismo tiempo. Artículo 4 de la misma convención que reconoce a cualquier estado el poder de negarse con una reserva del intercambio de los derechos y obligaciones mencionados en el artículo 1. Ya se había dicho, la Constitución de 2006, en el artículo 202, al 21 ya confiere la competencia de organizar y administrar la navegación de las aerolíneas en la central. De todos modos, recuerde que lo mismo constituye en el artículo 215 que «los tratados y los acuerdos concluidos internacionalmente tienen, tan pronto como la autoridad sea superior a la del …»

cuando la DRC se convirtió en miembro De la OIAO ETDE IATA, el objetivo perseguido fue darte un corazón para garantizar que sea una presencia activa en el mundo de las aeronaves civiles. El orden y la gravedad del transporte aéreo de la bandera nacional de baile fue considerado importante para el prestigio de las naciones africanas, por su apertura y decadencia económica, así como para el desarrollo de su desarrollo. El contraredio de este universo nació durante los años siguientes a múltiples razones.

Dimos con Jacques Naveau «que no usa para tomar una costa de Adán para crear» (1).

Los problemas de la aviación civil congoleña tienen múltiples razones. Estudiarlos es importante, sin embargo, también los clasifica, para establecer la causa de todos los problemas para superar sus diferentes desafíos, la falta de regulación moderna y efectiva también fue una causa importante de transporte del sector del transporte y fue la base de Injusticia, y lacorrupción.Con esta Ley de Aviación Civil, la RDC, se ajustará aplicándola para garantizar la justicia a las personas con respecto a los prejuicios en el transporte aéreo, en los casos de accidente de Touten.2 (*)

cap II . La respuestas civil de Transporterian

1.1. General

En el sentido más amplio de la palabra, la aclamación es la obligación, lo que la ley asumió a una persona, para «reparar un daño» sufrido por otro. (1)

Puede ser un accidente o portador impulsado por tráfico, cuando admite la responsabilidad de este último, significa que tendrá que compensar a la víctima,

cuando el accidente causa un daño corporal, la compensación compensará Gastos médicos y en la incapacidad del trabajo que a cambio. En caso de daños materiales, daños a la propiedad, se centrará en las tarifas de rehabilitación de Desbiens dañadas.

J.FLOUR, J, Aubert y E. Guarders definen la tecnología la responsabilidad de una deradura de deuda., Pesando al autor para El beneficio de la cetereparación de la víctima que consiste, con mayor frecuencia, en un subsidio de daños, es decir, de una suma de dinero igual al subjugado. (2)

compensación o reparación de daños sufridos, es El elemento principal en la responsabilidad civil. Lastancia que viene a agregar de forma tradicional y secundaria. Inasi, la sanción aparecerá que en el caso de un comportamiento calificado de la ley.

1.2. Fuentes de responsabilidad

La responsabilidad puede resultar de la ejecución o la desgracia de un contrato. La pérdida o deterioro de un equipaje confiado a un transportista es la responsabilidad contractual, en la vutidez en la que el deudor que no ejecute su obligación que lo usó.

También tiene la responsabilidad delicita o casi delicitable o La responsabilidad extracracontontal. En la responsabilidad extracontacional, entonces nace que antes de que el informe legal no cumpliera con las personas .2 (*)

Cuando hablamos del contrato contable, significa que nos enfrentamos a dos contratistas, interviene según su propiedad. Reglas, por lo tanto, excluyendo la responsabilidad delicual en virtud de la imprincera llamada «no acumulativa» de respuesta contractual (1).

Este principio solo desempeña solo por los daños causados por uno de los dos contratistas por la otra debido a la Factor de ejecución, o el incumplimiento de los bonos nacidos del contraste. Es necesario distinguir la responsabilidad civil de la felicidad criminal a pesar de algunos informes existentes entre ellos. Esta distinción se realizará a través de la búsqueda del objeto de uno y el otro. Tendremos la reparación de la lámpara civil y la represión para la felicidad criminal.

1.3. Condiciones

Tradicionalmente, hay tres componentes:

prejuicio, el finger y un enlace causal con el prejuicio y el generador.

1.3.1. Daño

Los términos de daño y daño se consideran alternativamente por la doctrina. Pero un punto de vista conceptual estricto, estas dos nociones son diferentes. Efecto, el daño es la infracción sufrida por un tema de derecho en su persona o su herencia.

El prejuicio (derecho de la ley) es la consecuencia legal de la lástima de facto (infracción de la persona o la propiedad) del daño, resultado de los cuerpos, las morales de Materiales, que solo son reparables. En condición Que ciertos requisitos de la ley.

El daño, por lo tanto, constituye la condición condicional de la responsabilidad civil, que tiene para la función del paraptón (Art 258 CCC Libro III).

hay Prejuicio material, lesión moral y daño corporal.2 (*)

· Estamos hablando de los perjudiciales o herencia o pecuniarios, lo que constituye la violación de la propiedad de la víctima. El hardware de la víctima directa cubre el Pertesubia, en latín «Damnumemergens», como la destrucción de un bien, y Lanneck para ganar «lucrumesans», como las pérdidas de las granjas. El material puede ser sufrido por una víctima de parricochet (por ejemplo, los familiares de una persona que murió sobre un accidente se privan de los ingresos para el hogar).

· Estamos hablando de los prejudicemorios o extrapiontonios , el que resulta en la infracción de los derechos extrapociales, el sonido corporal o los sentimientos de afecto.

1. Daño moral consecutivo a un deterioro corporal.

La doctrina distingue:

– el pretium doloris (el precio del dolor), relacionado con el sufrimiento físico sufrido por la víctima de la víctima;

– el prejuicio de la ética, que es la moral sufrimiento de la víctima directa debido a la participación de la apariencia física;

– el prejuicio de la magnitud, cuando la víctima directa no ha logrado las comodidades de la vida (práctica de un deporte, de la universidad artística, etc.)

– El prejuicio de afecto o pretiumafection, sufrido por los familiares de la víctima directa que resulta de la pérdida o el decomiso de una era o incluso a la vista de sus sufrimientos o enfermedades, la cuestión surge de la cuestión del hecho de que no sea aquí víctima del accidente que reclama una compensación, sino más bien su o más. La jurisprudencia ha establecido anteriormente cualquier lista de personas para beneficiarse de la acción de la compensación.

¿No es eso, todos juzgarán mal las pretensiones de fantasía para decir que somos víctimas de sentimientos de sentimiento de afecto? / p>

2. Lesiones morales no consecutivas a la discapacidad corporal.

Esta es una infracción de los derechos de la personalidad (derecha en nombre de honor, a la privacidad, en la prima de inocencia, etc.)

· Estamos hablando de la PREJUDICORPOREAL, en el caso de una infracción de una integridad física de una persona, no constituye un preconductor autónomo, sino que presenta una naturaleza de la naturaleza porque el prestado tanto el prejuicio material era un prejuicio moral desde cualquier daño corporal. Se adjunta a ambos herencia y sentimientos. (1)

Permítanos tener en cuenta que, para ser reparable, el leprumbio debe estar seguro, es decir, para decir eficaz, la corriente creada. Sin embargo, agreguemos que, el prejuicio le gustará la extensión cierta y directa de un estado actual de un estado actual que está sujeto a la estimación inmediata. (2)

Si podemos reparar una lesión futura en algunos casos En contraste, menos posible en cuanto al prejuicio o hipotético (realización incierta). Aquí, no habrá reparación.

: el daño debe ser adirecto, esta condición se refiere a la vínculo causal, significa que, el daño debe ser el resultado directo del hecho dañino. (3)

– prejuicio personal, supone que solo se puede reparar solo a la condición personal en la persona que lo invoca

– el prejuicio de un establo, es decir, lo mismo no debe tener que tener lugar previamente. Solo una vez

– la prejuicelegitis, el daño debe consistir en la violación del interés legítimo «legalmenteproducido».

1.3.2. La causa del generador: el dedo de la responsabilidad civil puede consistir en un hecho personal, un hecho de otros (terceros) o en un hecho de una cosa

a) la falla

la La responsabilidad de la falla es históricamente la primera (ley romana, ex ley) dedicada por el Código Civil, Artículo 258: «Todo el hecho del hombre, que lo causa un daño, lo obliga a lo cual cuya culpa …»

259 «Cada uno es responsable del daño que acausé no solo por su propio hecho, …»

2 (*)

La palabra «hecho» a la que Se hace referencia a la referencia en el artículo 258, significa falla y coherente como una mala conducta grave para ver intencional (ledAlit) a diferencia de la negligencia y la imprudencia, las fallas de luz involuntaria (que trastornos). Esta responsabilidad se dice que Surgivecar toma en consideración el comportamiento del agente. Puede estar comprometido con cualquiera que esté en el caso de que la víctima demuestre la falla (sistema de falla probada) o en el CASOù, el agente es responsable, a menos que demuestre que no ha sido impecable (sistema de fregador).

b) La teoría del riesgo

Antes del desarrollo del MACHINISMO AUXIXIME SIGNIENTE, la responsabilidad subjetiva se sentía insuficiente. Hubo daños por los cuales fue cada vez más difícil descubrir la existencia de una falla o incluso si existía, para hacer cumplir la prueba.

también, para evitar la injusticia que iténtala. Dado que, si no pudiera probar La falla, la víctima estaba en riesgo de no compensarse, la doctrina y la jurisprudencia se han hecho con la teoría del riesgo. Según esta teoría, cualquier actividad que crea para otros, un riesgo hace que su responsabilidad sea la responsabilidad del daño que pueda causar, sin nadie si hay fallas o no.

Esta responsabilidad, calificada. Objetivo o responsabilidad ha sido consagrado por la jurisprudencia.

1.3.3. Enlace causal

Para ser remediado, es necesario que la lesión sufrida por la víctima sea causada por el demandado con la responsabilidad de la acción.

Es difícil detectar al autor que debe quitar el daño cuando varios eventos han desconectado en la realización de un daño, por ejemplo, el caso de un transporte aéreo que no tiene un accidente que se encuentra en serio, y Hospitales después de la cirugía, el mal estado de estado, el portador imprudente (piloto), la atención lenta al hospital, la debilidad cardíaca de la víctima. Hay teorías doctrinales a la cuestión del causal se pueden tener en cuenta legalmente, lo que constituye la causa legal. Un caso similar se resuelve mediante teorías de tinta:

v La teoría de la equivalencia de la teoría de

De acuerdo con esta teoría, todos estos eventos son equivalentes, y el autor de uno de los que pueden Ser condenado a la reparación de la totalidad, lo deja, para dar la vuelta contra otros. Aquí, «Cualquier evento sin el cual no se produciría el daño NESE, cualquier condición sine qua non de los daños, se está pendiente. (1)

TEORYADQUATEQUATE

(presentada originalmente por Vonkries y Rumelin), todos los eventos que contribuyen a la maravillización del daño no constituyen su causa. Solo se puede seleccionar como causa a aquellos que normalmente tenían que producir la teoría.

v de «causalaproxima»

Este se retiene, entre los eventos causó el daño, que el más cercano en el tiempo. Esta tesis es simplista y causa injusticias. Es una serie en casi todas partes (excepto en el inglés jurisprudencia).

V Caory of causalic causaliou directo

Para esta tesis, es una causa legal qué evento ha desempeñado un papel de difusión en la realización del daño, que aún es fácil de determinar.2 (*)

V Teoría del préstamo continuo DUMAL

Aquí, qué debería ser El buscado es el «camino del mal que ha llegado a la víctima», que debe constituir una cadena de hechos defectuosos, cada uno de ellos explica, al menos parcialmente, por el orgullo. (2)

La doctrina enseña que los tribunales penales de la teoría de la equivalencia de las condiciones y las condiciones civiles, la de la causalidad adecuada. Para satisfacer la jurisprudencia civil, debe acordarse que es la herencia menos sistemática. Todo es caso de esperanza.

Sección II. El daño sufrido por el pasajero en Letransport Aerien

Cuando hablamos del pasajero en el derecho de transporte, se hace referencia al viajero, la persona que concluye un transporte de transporte con un transportista (o empresa de transporte) Para traer de un punto a otro, en pago.

Un pasajero de transporte aéreo puede ser bisáneo de diferentes hechos. Puede estar sujeto a un hardware de materiales (por ejemplo, pérdida, deterioro o anticipo del equipaje), moral (por ejemplo, después de un accidente de aeronave, pierde comodidades de la vida), cuerpo (pérdida de una pierna, mano, … )

2.1. Daño corporal de un pasajero

2.1.1. Lesiones o lesión

El artículo 17 del Convenio de Varsovia estipula que, «el transportista es responsable del daño en caso de muerte, lesiones y todos lesiones corporales sufridas por Levoyager».

El Protocolo de Guatemala, reformula, de lo contrario, se advence el término «daño» por «prejuicio». Esto no tiene ningún efecto vocístico.

por lesión y lesión, escuchamos aire la realidad. Creemos, como TOSI, el uso de estos dos términos en el artículo 17 del Convenio de Devarsov, y el artículo 136 de la Ley de Aviación Civil, es solo una «simple preocupación literaria», evite la redundancia. (1)

Además, en el artículo 136, la legislación, la conjunción «y» por la conjunción «o». Pensamos que es correcto tratar de decáps una repetición superfetratoria. Podemos, por esto, señalamos que en el Convenio de Varsovia, como en congoleños Laloi, nadie ha definido estas palabras o en la administración.2 (*)

Sin embargo, conservaremos la definición que proponemos la definición. Diccionario médico en estas dos palabras. Según Asignentsnoire, «la lesión es una lesión local producida por una causa externa. La lesión para la laminación de la estructura normal de una tela o un órgano sin la influencia de una causa patológica». (1) 2 (*) este diccionario , incluso repite la «lesión», para explicar la lesión, este quinwa también presionará para confirmar que el uso de estos dos términos en el Artículo 17 y 136, no es una excepción. Superflue.2 (*)

La insuficiencia del Convenio de Varsovia de 1929, que limitó las responsabilidades de los transportistas aéreos en la muerte o lesión y sus revisiones, destacó la necesidad de demode y unifique el régimen de responsabilidad.

En mayo de 1999, un acuerdo ha sido comprometido entre los Estados contratantes de la OACI que modernizan el Lege del Convenio de Varsovia, para rechazarlo en una institución legal que proporciona un nivel de compensación apropiado en el daño de Casid.

2.1.2. La muerte

Se pasa la muerte legalmente definida. Siempre crezca al abogado a pedir experiencia para averiguar si una persona está muerta. Es probable que intente definir este, por la buena comprensión de nuestro trabajo. Por lo tanto, definimos la muerte como el final de Lavie, el cese final de todas las funciones de la computadora. Sin embargo, no será necesario confundirlo con la persona que es la probable muerte de un individuo cuyo individuo teníamos más de los nuevos. que estaban en una situación en la que podía (casi) pasivo vivo.

En la ley del aire, cuando hay muerte a muerte, el transportista se responsabiliza automáticamente de la ocurrencia; El transportista aún puede aplicarse al pago del avance, de modo que la víctima califique sus necesidades.

2.2. Daño moral

El problema de la reparación moral ha comenzado con la corriente de Pirataaerian. Las víctimas de la apropiación indebida de las aeronaves generalmente no suelen hacer lesiones corporales, pero sufren amenazas y sufrimientos, pérdidas de sueño de los choques.

Sin embargo, cuando analizamos el artículo 17 de la lavado de Varsovia, enumera tres categorías de Decaurus para que el solicitante puede actuar en el tribunal. Una de las cescategorías apunta a la muerte, lesiones, así como las lesiones incorporales.

Si las expresiones «lamort» y «lesión» no llaman observaciones especiales, de lo contrario, el flash de la «lesión corporal» tenemos En las líneas anteriores, dijo que, la pezing entre «lesiones» y «lesión» no es en absoluto fácil de establecer y que la repetición hecha por el artículo 17 de la lavandería de Varsovia fue superfretratoria.

Sin embargo, la pregunta es si Esa expresión, a la que se refiere el artículo 17, abarca el trauma causado por el accidente y que ha generado sentimientos de ansiedad eprepresiva, así como otros daños de emisión ética, esto, lo que permitiría la indemnización por lesiones morales sufridas, sobre la base de este texto. .

No hay una interpretación uniforme de la garantía de jurisdicción internacional del Convenio de Varsovia. Por lo tanto, es aceptable tener un alcance diferente dependiendo del país. Paralampters, el Convenio de Varsovia solo gobierna el origen del daño, sus causas (muerte o lesión), se basa en la legislación nacional para la determinación del daño de la compensación y la compensación extendida.

Tenga en cuenta que ‘en este Considerar la Ley N ° 10/014 de D31 de diciembre de 2010 relacionada con la aviación civil no determinó los daños que no sean los previstos en el Convenio de Varsovia. Si podemos referirnos a la jurisprudencia, la posición estadounidense admite bajo el trauma incorporado, psíquico.

2.3. Material prejuicio

Este es el daño a la propiedad que pertenece a LavicTime. El artículo 18 de la Convención establece que: «Letransporter será responsable del daño en caso de una destrucción, pérdida de equipaje o bienes registrados donde el evento que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. El Protocolo de Guatemala, Artículo V y Montreal No. 4, modifique esta disposición,

v la noción del equipaje

TOSI define el equipaje como «los efectos personales que el pasajero lleva con él» (1)

El Convenio de Varsovia, se basó en el escritorio de la Guardia estableciendo una diferencia significativa de manos y equipaje. El artículo 17, de la Convención Lamême, titulado «La muerte o la lesión de Subiepar el pasajero, daños causados al equipaje», se establece Su párrafo dos las condiciones bajo las cuales el transportista se lleva a cabo «responsable del daño al caso, la destrucción o el daño del equipaje». Esta paraopère es una distinción dependiendo de si el equipaje se registra en OUNON. INCI, siempre que sea, como en el caso de las especies, registró la debagación, el hecho de que causó la destrucción, la pérdida, debe haber ocurrido el daño a bordo de la aeronave o aucurses del período en el que la compañía aérea se había ocupado de este equipaje. .

2 (*) En los casos de equipaje no registrado, como los efectos personales, la falla del transportista o sus agentes, y se requiere y requería aux defens. El compromiso de la responsabilidad. Artículo, 17 (17) El artículo 22 formará parte del Capítulo III de la Convención, titulado «Responsabilidad del transportista y extendió la indemnización del prejuicio».

La distinción entre equipaje registrado y no guardado y entre equipaje en la responsabilidad del transportista en el guardia de pasajeros, no aparece siempre.

Eso es lo que motivó, el protocolo de Guatemala y el civil Ley de aviación en la DRC, para eliminar este tribiscación al solucionar unidades unitarias. Artículo 137 de la Ley de AviatiCivile, los Estados en este sentido: «El transportista se hará de los daños resultantes de la pérdida, la destrucción o el daño al pasajero que mantuvo al guardia siempre que la salada que haya ido ha ocurrido entre el momento en que Se movió a bordo de la aeronave y el que está en la eliminación de residuos «. El artículo 138, al.2, sin embargo, otorga el límite con el daño en caso de que el daño se convierta en la lanatura o dispositivo de equipaje.

a) La responsabilidad del transportista por daños por daños o pérdidas y destrucción.

Estos tres tipos de daños son diferentes y distritos. Mankckiewicz tiene la intención de destruir los bienes de destrucción física no sola, sino también un ataque a la totalidad o una parte de las mercancías, ya que es más probable que responda el objetivo al que se pretendía. (1)

La destrucción no se confunde por la pérdida, que es la hipótesis en la que los bienes no se pellizcan al destinatario, y al daño por el cual el matrimonio se daña materialmente. La distinción decide que tres elementos son de interés para la formulación de reserva. De hecho, el Protocolo del Artículo XVDU de la Haya tiene que en caso de daños, el destinatario debe ser portador una protesta inmediata …

En caso de retraso, la protesta debe ser JEUS más adelante dentro de los 21 días de la Día en que el equipaje o la lamecanía se han puesto a disposición. Cualquier cosa debe hacerse por reserva registrada en el título detransport o por otro escrito escrito en Ledélai proporcionado para esta protesta (artículo 3) .2 (*)

b) el daño debido al retraso

Propósito nos dice que la noción de la demora de la esterero se relaciona con la de la puntualidad en la introducción prometida. (2) \ De esta definición, todo está incompleto, podemos deducir la noción clásica DRESTARD, según lo propuesto por PerceCe, que es el fracaso del vuelo del vuelo realizado.

«Esta es la duración del transporte que se gasta La duración normal dura la velocidad de velocidad que se puede lograr del transporte «, (1)

es de esta definición que estamos atenando.

Artículo 19 de la Convención de Montreal , titulado «Retraso» proporciona: «Letransporter es responsable del daño resultante de un retraso en los pasajeros de equipaje de aire. Sin embargo, el transportador no es responsable de los daños causados por un retraso si él, sus agentes y agentes han tomado todos los temas. Eso podría ser razonablemente necesario para evitar el daño, o que les fue imposible que los devolvieran «.»

Es necesario mitigar las dificultades e inconvenientes para los pasajeros, causados por vuelos de vuelos. Por lo tanto, debe alentar a los transportistas a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes del momento de la salida y, además, ofrecerles un reenvío razonable, para que los pasajeros puedan tomar otras disposiciones. Si no informan, las compañías aéreas deben compensar las oportunidades, excepto cuando la cancelación se debe a circunstancias extremas que no se habrían evitado, incluso se habían tomado medidas razonables. (2)

en referente a la ley común Del contrato de transporte, no sabremos sobre la demora en la ejecución, sino del contrato. En este sentido, el curso de París, admitió que la cancelación de un vuelo no puede ser asimilada a la demora. No es, no la falta de conocimiento de la obligación eliminada incluida en el Convenio de Varsovia, un incumplimiento del contrato de transporte que constituye una obligación de resultados a expensas del transportista. (3)

La práctica a menudo ve dos situaciones en caso de quevertard, a veces las partes acuerdan un período especificado o no en el contrato (consulte el transporte regular y el orden). En este caso, realmente no surge por el retraso; Por otro lado, cuando se ha especificado los no declarados, el juez de Fonddevra aprecia el tiempo perdido.2 (*)

La práctica recomendada ° 1724 de la Asociación Internacional de Transportear (IATA) en el Artículo V establece que «las horas indicadas en el boleto, los horarios y otros documentos no se garantizarán y no sean Parte del contrato de transporte. Cuando la circular lo requiere, el transportista, sin previo aviso, puede cancelar, detenerse, desorientar, posponer todo el robo, y en este caso, el transportador teniendo en cuenta al interesante del pasajero, tendrá que transportarlo , la renouta o lerembourse … no asumirá la responsabilidad del pasager «.

Artículo VI al 2 de la práctica de precisión:» Si el transportista cancela el vuelo, si no lo hace en horario razonable El tiempo es la causa de una correspondencia perdida para los enconsideradores de pasajeros el dupasaje de intereses razonables:

– Transporte al pasajero a otro de sus líneas … o mercancías

– Renovar al pasajero en El d Estacionista en el ticket en sus propias líneas regulares … OUBIEN

– Haz un reembolso.

¿Qué pasa con el daño e interés durante el premio, si no hablamos ese reembolso? El tema estorizado por la Convención de Montreal y la CEE (VOIRSUPRA)

Al igual que las Reglas del Contrato, la práctica recomendada de IATA se aplica internacionalmente implementada internacionalmente por los Miembros de Airlines de la Asociación. Tras una queja, la Oficina Británica de Laconcurgence y la supresión del fraude (Office Gold Fairmating, OFF) desafió el cumplimiento del practicante N ° 1724 con la Directiva 93/13 / CEE para Lesnotes abusivos en los contratos celebrados con los consumidores. El OFT Ademandé a la IATA para cambiar esta práctica recomendada Infiere que las discusiones entre las dos partes siguen siendo pendientes. (1)

En MODO GROSSO, el transportista debe enviar el clasificador y el equipaje en el tiempo previsto para el contrato. El principio de que la puntualidad del transporte debe presionarse de acuerdo con las horas de llegada al boleto de paso o los horarios de Lacompagnie correspondientes al número de vuelo y en la fecha en la carta de transporte aéreo. 2 (*)

Para determinar el retraso en el transporte, no se basa legalmente y, prácticamente, use las becas, ya que generalmente se establecen con la pérdida de la pérdida y la experiencia, por los servicios técnicos del transportista que los deprime como duración normal. Dutransport.

Además, los usuarios se basan en el sentido de las agujas del reloj, por lo tanto, los parámetros de apreciación, por lo tanto, el retraso, porque es una mención que de todos modos, que de todos modos, oponible por el transportista en caso de que lleguen a controlar después de la hora de la La entrada. Sin embargo, tenga en cuenta que el retraso debe ser reparable.

Sección III. El daño remaprebo

El artículo 19 de la Convención Varsovia reconoce las consecuencias limitadas de la demora. El reclamante, la distinción entre el daño debido a la demora de otra compensación es indispensable para el juego de la ejecución hipotecaria del artículo. 2 (*)

El artículo 26 del Convenio de Varsovia se opone a un final que no sea por cobrar a cualquier acción contra el transportista cuando este último no ha abordado esta primera protesta en el daño, la pérdida o la destrucción y la destrucción de CASD.

Cuando se observa, la protesta debe enviarse al transportista inmediatamente después del descubrimiento del daño y, a más tardar dentro de un período de tres días para el equipaje y siete días para los bienes.

Sección 153 de la Ley de AviatiCivile tiene «En caso de daños, el destinatario será un reclamo inmediatamente después del descubrimiento de daños y, a más tardar, dentro de los siete días para el equipaje registrado e Catorce días para lesmarcondas de su recepción.

al 2: En caso de demora, la reclamación es necesaria a más tardar dentro de veintiún días a partir de la fecha de la cual se debería haber puesto disponible el equipaje o las mercancías. al destinatario … de lo contrario, cualquier acción contra el transportador es inadmisible. «

TE Notemos que, los retrasos de siete y catorce días en este artículo, Werederéjà citado por el Protocolo de La Haya. Sin embargo, agreguemos que, estos plazos de ejecución hipotecaria no juegan tan pronto como sea Fraude establecido en el jefe del portador.

SECCIÓN IV. PRINCIPIO DE LIMITACIÓN La renestabilidad

El artículo 22 del Protocolo de Guatemala tiene: «1.(a) En el transporte de personas, la responsabilidad de Dutransporter se limita a la suma de un millón quinientos millefrances para todas las solicitudes presentadas, para hacer posible, como resultado de la muerte o los fases incorporados de un pasajero. En el caso de que, según la Ley Dutribunal incautada, la indemnización se puede fijar en forma de eliminación, … «

Los límites de la responsabilidad de que la lavanncia de Varsovia fija con respecto a lesiones corporales son demasiado bajos con respecto a las condiciones económicas actuales y conduce a acciones legales que afectan los transportes en el aire.

Además, la Convención solo se dirige al transporte de transporte. Sin embargo, el movimiento de la desregulación ydemonopolización en el sector de la aviación civil, no -Operante la distinción entre el transporte nacional e internacional. Por lo tanto, los organismos internacionales de aviación civil han realizado la convención de Waver para adaptarse a la economía y las demandas de los consumidores. Lalent y la dificultad con la que se realiza la revisión no espera esperar la solicitud. del nuevo texto antes de algunos años.

también, según el principio de Lasubsidiarity, la Unión Europea ha establecido un asentamiento de manera intermedia al reforzar las obligaciones de las compañías aéreas en la UE y la responsabilidad de la UE con respecto a los viajeros para las mesas corporales en caso de accidente. (1) 2 (*)

Las regulaciones se refirieron al principio de la plena responsabilidad del transportista previsto en Varsovia (artículo 17) por el daño bajo el Señor de los Accidentes en caso de muertes, lesiones u otra lesión corporal que llegue al viajero durante Letransport (a bordo de la aeronave o durante los trabajos de embarque y el desembarco), pero ya no limita la compensación del viajero. La compensación se limita hoy en aproximadamente 100.000DTS). Para este fin, el portador debe proporcionarse a un mínimo de suma de alto nivel. Este principio de la responsabilidad de la compañía Estásporti de un sistema de nivel: por el daño hasta 100.000DTS, es una responsabilidad que se fortalece, es decir, que el aire no puede excluir o limitar su responsabilidad al demostrar que tomó todo el Medidas para evitar el daño o que le fue imposible evitarlo, a menos que la evidencia de que la culpa de la ORDECY VOYEUR herida sea la causa del daño o el aconouru.

para el daño más alto a ThoneMne, La responsabilidad del transportista se puede librar si tomó todas las medidas para evitar los daños. Las señales que la ley congolee no funcionó en el mismo espíritu. De la ley de Varsovia en relación con el derecho de la víctima, a diferencia de los europeos que los reforzan los antihoráticos.

La responsabilidad del transportista se asumirá inmediatamente que el daño se traduce solo de la snegligencia u otro acto u otro acto u omisión Udiciable de todo. Hasta los 100,000 DT dañan, el transportista no es exaceroero de la presunción de responsabilidad bajo su cargo en caso de lesiones personales a la pasajera, su importe.

más allá de esta cantidad, existe la relación de exentos de su responsabilidad por completo, pero Siempre que la prueba sea responsabilidad de ello, que el daño no se debe a su negligencia, es el resultado de la de un tercero. Por lo tanto, hay una reversión de la prueba favorable a la víctima.

Además, la limitación de la presentación de la responsabilidad en el Convenio de Varsovia, así como en la ley congoleña de la aviación civil, no se puede ser llevado a cabo por el transportista, si emitió a los que no indican esta limitación de responsabilidad, este no siempre es el caso en caso de bautismo del aire. (1)

En caso de que el transportista sea una prueba de La culpa de la persona lesionada causó el daño o la adhesión, el Tribunal puede, de conformidad con las disposiciones de la ley, desestimar o mitigar la responsabilidad del transportador (artículo 21 de la Convención) (2)

para El transporte de cosas, el artículo 18 de la lavado de Varsovia establece que el daño sufrido por el remitente debe mostrar su origen en un evento. Existe una indiferencia con los detalles del Artículo 17, donde se cuestiona a accidentes.2 (*)

quoqoz, creo que no es una indiferencia entre el accidente y el evento, porque el término sufre es más ancho que el de accidente; Sin duda, se debe a la voluntad de involucrar al repositorio del transportista de las cosas en los supuestos domésticos más diversos que en el transporte de personas.(3)

Para involucrar la responsabilidad del transportista, sería necesario que el generador hubiera ocurrido durante el transporte aéreo Freaky, o en cualquier lugar para que el equipaje o la mercancía todavía estuvieran bajo la custodia de Dutransporter.

Sección V. Exención de las responsabilidades de Dutransporter

En el transporte aéreo, se presume la durabilidad de Dutransporter. Sin embargo, puede liberar esta presunción de responsabilidad que pesa en ella inapropiada la prueba de su falta de culpabilidad o al oponerse a las víctimas de las excepciones perentorias. Puede resultar que su falta de culpa denegra denegarse de que él y sus asistentes tomaron necesarios.

para evitar el daño o que fue agitado por tomarlos, prevé el párrafo 1 del artículo 20 del Convenio de Varsovia. Creemos que, por «medida necesaria», es necesario comprender lo medible y la normal que habría tomado cualquier portador digno de evitar un daño. El transportista puede exacerpar su presunta responsabilidad, si la culpa de la parte lesionada ha causado el aducto o aportado (artículo 21 de la Convención).

El juicio de la sustancia puede, en virtud de esta sección 21, o disminuir, Tampoco consigue la responsabilidad del financiamiento del transportista a la legislación nacional. En la ley congoleña, si el daño se debe enteramente a la culpa de la víctima, el transportador está exento de sus responsabilidades, pero SIL’acidente se debe parcialmente a la culpa de la víctima y divide la negligencia del transportista, la compensación calculada a la competencia, es decir, proporcionalmente a la severidad de las fallas cometidas por cada una de las dos partes.

El transportador se puede exonerado cuando hay una falta de protesta en el retrasoPre.2 (*)

Artículo 26 del Convenio de Varsovia y el Artículo 153 (3). 1 de la Ley No. 10 / O14 aclara que, en caso de daños o equipaje, el destinatario debe enviar al transportista de la falta de reclamación inmediatamente después del descubrimiento de la avaria y, a más tardar dentro de (siete días para la grabación registrada y catorce días para que las mercancías puedan FECHA DE DELEUR Recepción, artículo 153 (3) de la Aviación Civil Actaaday de que cualquier queja se realiza por escrito y presentación en exceso dentro del tiempo esperado. De lo contrario, cualquier acción contra el portador es inadmisible.

Sección VI. la Responsabilidad ilimitada del Dutransporter

El transportista no será posible aprovechar la responsabilidad instituida por la Convención, con la esperanza, en particular:

– Cuando haya ausencia o irregularidad de transporte y el de la falta falla.

– cuando el daño proviene del vuelo o falla que, de acuerdo con la ley del Tribunal incautado, se considera como equivalente al Frag.

Eso, debe ser ex Carpeta plegable Debido a que esta fórmula de asimilación para el DOL o un fallo de equivalencia de DOL se aplanó por el Protocolo de La Haya que establece que «el transportista no tiene el derecho de invocar los límites relevantes de la Convención cuando ha sido que el daño se debe a los daños de un acto u omisión de transportador o sus asistentes hechos, o con la intención de despertar un daño, ser imprudencialmente y concienzudamente, así como el resultado, probablemente resultará, en la medida en que en el caso de una actu de una omisión de los asistentes, lo lleva a ser igual a ella que han actuado en el desempeño de sus funciones. (1)

Además, tenga en cuenta que, en relación con la exoneración de la compañía aérea, cualquier cláusula que tiende a eximirla de su responsabilidad o establecer un menor Límite que lo que se fija en la Convención es cero y sin efecto, pero la nulidad de la CETTECLAUSA no implica que el contrato que permanezca sujeto a las disposiciones de la ley. .

Sección VII. La jurisdicción competente puede ser disputada

Artículo 28 del Convenio de Varsovia y el artículo 155 de la Ley de Aviación Civil, regulando la información sobre la competencia del transporte aéreo, el significado de ENCE:

– el Tribunal de La Cámara del Portador

– El Tribunal de la Sede principal de la explotación o lugar donde tiene una institución habla a la que se concluyó el contrato

– el Tribunal del Lugar de El destino, son incompetentes para resolver la disputa en la aeronave, es decir, en transporte aéreo.

El procedimiento seguido es el de la ley del Tribunal incautado.

Conclusión

El desarrollo del transporte aéreo ha entendido mal la necesidad de armonizar a ciertosTrevados, pero especialmente establecer un régimen específico de responsabilidad de los transportistas aéreos.

La evolución actual del sector del transporte segura por la voluntad deseada de Un mayor poder de los intereses del pase. AGERS.

Actualmente en los países en desarrollo y más particularmente en nuestro país, la República Democrática del Congo, las aerolíneas de transporte, así como los problemas técnicos, así como el LEPLAN LEGAL. Los problemas legales a menudo surgen cuando es necesario reparar los prejuicios que el pasajero sabe. SIAFTER Era los problemas de los textos que rigen el transporte aéreo, tenga en cuenta que actualmente es más desagradable hacer cumplir los textos actuales que surgen.

El doloroso problema de lesiones corporales de lesiones corporales, sobrepasar, retrasar y dañar el equipaje, es la mayoría de las causas de la respuesta de la compañía aérea.

La complejidad del transporte aéreo, Quería ser un punto común para todas las naciones con miras a regular las personas nacientes entre el transportista y el pasajero, como resultado, dos o más naciones se refieren directa o indirectamente, desde donde, por ejemplo, en caso de que una aeronave se realice en Un territorio extranjero con el de su inmotorculación.

El Convenio de Varsovia, adoptado en un momento de una aviación civil fue una industria nacida revelada, a lo largo de los años, lo que es insuficientemente las responsabilidades de los transportistas aéreos, principalmente en caso de muerte o lesión durante un accidente. La continuación, varios textos han cambiado las perspectivas del Convenio de Varsovia. El número de variables de su desordenado ha dado lugar a un régimen de vehículos aéreos a «geometría variable».

Entre los diversos textos que modifican la Convención de Varsovia, la Convención de Montreal ha diseñado un nuevo Aviso Legal aplicable a nivel internacional, de donde la contribución de los Poprand al establecimiento de un régimen de la biblioteca de la compañía aérea. En Caso de lesiones personales.

El legislador congoleño ha cumplido con la OACI en el sector del transporte aéreo la aviación civil que es un instrumento legal muy importante porque su existencia es esencial para el funcionamiento de la unsegue. de la aviación responsable en el Congo.

Sin embargo, la aplicación de esta ley continúa haciendo problemas y que nos empuja a creer que el precio de la reparación de daños en el transporte aéreo es una consecuencia lógica de la inseguridad jurídica que la corrupción, la leyenda, la no supervisión. De los magistrados, Butausi de los intereses subjetivos de los individuos.

Si queremos un estado de derecho, sería necesario que cada persona se encuentre en sus derechos cuando estén despreciados por otro nadie. Ya sea que el transportista como pasajero no está en sus derechos y para que estén discutiendo, esto debe obligar a la reparación sin tener en cuenta, el rango o los intereses subjetivos de su gerente. Preferiría tener en cuenta el interés racional y el interés objetivo.

bibliografía

i. Textos legales

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2. La Convención de Montreal sobre la responsabilidad de los transportistas aéreos

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2. Bernard y Genevieve, P., diccionario médico para regiones tropicales, Kin., 1989

IV. Notas del curso

1. Kyaboba, L., Curso de Derecho Civil: Lesoligaciones, No publicadas, G3 Derecha, UNILU, 2011-2012

2. Kalunga, T., Curso de Derecho Comercial, Sin publicar, G3 Correcto, UNLU, 2011-2012

3. Masangu, Sr.?Transporte directo, inédito, G3, UNILU, 2007-2008

* 1. Kangamina, K., Concolee Rcticide, Ed. Antenas del Sur, Kin., 1998.

2. Naveau, J., descolonización aeronáutica Ducongo, Bruylant, Bruselas, 2004.

3. Lureau, D., la responsabilidad del transporte, las leyes nacionales y el Convenio de Varsovia, LGDJ, LITEC, 1978

* 1. Reuchelína, M., la Encosicología Métodos, «3rd ED., PUF, París, 1973, p.25

* 1. Diccionario le Petitrobert, Diccionario Alfabético y Analítico de LanguageFrançaise, Ed. Vintage, 2011, P.2606

2. Masangu, M., G3 Curso de Derecho de TRANSPORTE, UNILU, 2007-2008, P.3

3. MASIGUIR, M., IDEM, P.3

* 1. Prof. Kalunga, T, Ley Coursecommercial G3 LEY, UNLU, UNLU, 2011-2012, P.32

* 1. Hoja del sitio DGAC, Lexinter.net, Aire Derecha.

* 1. US. Departamento de Publicación del Estado 2282 (traducción al francés): (1953) ñ 383, art. 1er de la Convención de Chicago

2. Fuente ICAO DOC 7300/6 (1980) .art.art.Art.1er

* 1 . Naveau, j., La descolonización de Congo, Bruylant, 2004, P.62

* 1. Henriot, V., Nota en la fecha y se inclina de la apariencia de la palabra «responsabilidad», arco . PHILO, LEY 1977, P.59

2. Harina. J., y alii , Obligaciones: 2 FONTJURIDIC, 13º ED., Sirey, 2009, P.67.

* 1. En este principio, vea, harina, j., ettalii, op.cit., N ° 184 y 5

* 1. Prof. Kyaboba, L., OP.CIT., P.69

2. Ver, Shi, 7 de agosto de 1974, RJZ, 1977, N ° 1.2 y 3, P.74-75

3. ELIS, 27 de diciembre de 1960, RJC 1961, P.143

* 1. Cotizaciones, http://santé-publique.org, (von buur)

2 . Emitido por Dejean de Batie, N., en Aubiy y Ran, n ° 74

* 1. TOSI, JP, Responsabilidad, París, Litec, 1978, p.42

* 1. Bernard y Genevieve, P., Diccionario médico de regiones tropicales, Kin., 1989, P.98 y 429.

* 1. TOSI, JP, OP.CIT, P.47

* 1. citado por kangamina, k, op.cit, p.193

2. PROPÓSITO, Playa Internacional de Transporte Aéreo, Montreal, 1964, P.127

* 1. TRANSP BURCO: CALLPARIS 30 DE MAYO DE 1975, P.299.

2. Véase, en este sentido, SENTENCIA DE 10 MAYO DE 2005, EASYCAS, C / 336/03, REC. PI, 1947.

3. Mira, la corte de París, 04 de junio de 1986, Gas, PAL. CAMARADA. 14 marzo1997, suma., P.22

* 1. Véase esta dirección, EUR-LEX-52000 DC0365-FC (Opinión legal importante).

* 1. Véase en este Significado, EUR-Lex-52000 DC 0365-FC (Aviso Legal IMPORTANTE).

* 1. En este sentido (CE) no 2027/97, de 9 de octubre de 1997, relativo a la responsabilidad de los transportistas aéreos e casos

* 1. Ver, Cass. CIV. 03AVRIL 2007, 06-11071, RC y Culo. 2007, com. 22, Nota H.G. en Francia

2. Case DerallePot (los viajeros sin boleto montados en el tren lemarchepied dejan una estación y luego se proyectaron en el causante de la víctima, el fracaso impulsado por la víctima es la causa exclusiva de accidente)

REF: JCPG Legal Swee (Ed., Gen .), No. 43, 27/10/1999, pp.1931-1935, jurisprudencefrançaise 10186

3. QUOQOZ, Derecho Aéreo Internacional, París, 1938, P.123

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