Skip to content

răspunderea civilă a transportatorului aerian în cazul daunelor suferite de un pasager

Posted in Articles

dezvoltarea viitoare Din aviația aeriană executivă poate ajuta foarte mult să creeze și să arate între națiuni și popoarele prieteniei și înțelegerii mondiale, în timp ce orice abuz care ar fi făcut poate deveni o amenințare la adresa securității generale.

CHICAGO Convention

Dedicație

Această lucrare este un fruct de sacrificii multiple, prin urmare recunoștința și recunoașterea inimii, nu ne va face să nu mulțumim Monumente fără de care ar funcționa pentru noi un coșmar realizat.

la Dumnezeul meu, care continuă să umple cu nevoia mea la fel ca materialele.

pentru tine Tatăl meu Bulamo Fulgece și Mèremapendo Berthe Cine merită cea mai mare afecțiune, precum și luarea în considerare a mea.

către frații și surorile mele care nu încetează să citească spiritual și moral.

la pastorul Georges Yegayenga și la mame fabymahema care nu încetează să mă sprijine și să mă antrenez din punct de vedere spiritual, atât de destul de destul de mult ca unul dintre fiii lor Kaja Kalewo, KiSi Mpeke Josephite, Aline Bahizire și Mazegirung.

Cuvânt înainte

Învățarea academică presupune o primire a unui activ important și esențial în legătură cu cariera ceea ce au ales. Pe de altă parte, această recepție necesită moanifestarea unei voințe practice prin demonstrarea a ceea ce a dobândit în primii trei ani în studiile juridice, precum și prin intermediul cursurilor și consultării cărților, precum și a anumitor site-uri web. Cu toate acestea, efortul nu ar fi suficient pentru un destinatar să-și depășească cercetarea și să le pună într-un om de știință.

De aceea, recunoașterea supervizorilor noștri (profesori, șefii de muncă, asistenți și personal administrativ) la Legea Universității din Lubumbashi, am fost calzi la inimă.

la profesorul Lomendja Lambert, care Ne-a îndreptat, ne trimitem considerațiile noastre sincere și recunoaștem la toți cei care, într-un fel sau altul, contribuie la esența acestei clădiri

0.1. Prezentarea subiectului

Răspunderea civilă a carrierării în cazul daunelor suferite de un pasager, ca notatojeujet, ne cere să-i spunem cât mai clar să facem și să permiteți oricui să citim au o imagine de ansamblu asupra muncii noastre.

Oricine are drepturi și obligații pe care le prezintă. Modul în care un drept sau o obligație va depinde de timp, circumstanță etc. În domeniul Detransport, a existat întotdeauna un raport juridic, un loc de drept, că unitățile, și anume transportatorul și pasagerul, transportă destinatarul etc. De exemplu, obligația transportatorului fairerriverului său la o formă bună și cuvenită, obligația de a plăti sau de a respecta condițiile generate de transportator și în conformitate cu legea etc. Cu toate acestea, uneori, una sau cealaltă parte nu se referă să-și îndeplinească obligația, și că, prin faptul, cealaltă parte suferă o scădere (vătămare), în acest caz, cel care nu respectă angajamentul său trebuie să fie Chemat să repare daunele atunci când a provocat acest lucru sau de faptul că lucrurile care sunt sub responsabilitate (vehicul, navă, avion, …) în acest ultimă Cason vorbește despre responsabilitatea lucrurilor pe care le avem sub ei Garda. Adică, obligația transportatorului care a deținut toată sau o parte din obligația sa, să repare prejudecătul celeilalte părți.

Termenii „daune” și „prejudecăți” ” Va trebui să ne folosim pe tot parcursul lucrărilor noastre sunt subiectul doctrinului o doctrină, cu toate acestea, rețineți că după aceea nu are o consecință sau un efect asupra planuluijuridic. Va trebui să facem această distincție în corpul proiectului nostru. Atunci când o persoană este de acord să încheie un contract cu o altă persoană pentru ao lua singură sau cu proprietatea sa (bagajele sale) dintr-un punct X (punct de plecare) și să o aducă la un alt punct Y (Pointd’arriver), sub plata a Suma foarte hotărâtă, această persoană are obligația de a face acest lucru, în cazul opus, cererea va suporta transportatorul pentru a repara în mod necesar daunele. Încălcarea unui contract poate fi intensă sau ne-intenționată, aceste două vor fi analizate pilula în această lucrare.

Se poate întâmpla ca în transportul aerian, problema utilizată pentru efectuarea operațiunii de transport poate fi utilizată altora, aceasta va obliga, prin urmare, transportatorul (transportatorul) să repare prejudecătul.

în În acest fel, răspunderea transportatorului de a repara un prejudiciu suferit de un pasager, obligația și relațiile dintre transportator și pasagerul său, va fi subiectul muncii noastre.

02. Stadiul întrebării

O lucrare științifică este o clădire cu materiale, care materiale realizate de mâini diferite, lunile utilizează materiale diferite; Munca noastră nu poate fi oherging și vrednică atunci când recunoaștem că nu este o deblocare a noastră, ci mai degrabă mai mulți oameni (autori) pe care trebuia să o citim. Cu toate acestea, pentru a nu fi repetitiv față de ceilalți, această lucrare va prezenta o decetaină prin contribuția anumitor autori din care meritul de a aborda această chestiune de aridport cu o mulțime de eficiență, inclusiv Mrkangamina Kis care a scris „avionul aerian. „În care se ocupă de Harespassibilitate (1). Cu toate acestea, domnul Kanghamina a scris în 1998, când DRC, țara noastră a notat o lege acceptată de evoluția transportului, dar, de asemenea, nu a ratificat încă anumite acorduri de transport care au fost utile o lume a competitivității pe întregul plan. Jacques Naveau a vorbit, de asemenea, despre transportul aerian în „Colonizarea aeronautică a Congo”, totuși el are evoluția serviciilor aeronautice Ducongo de la aderarea la independență, care nu este supusă muncii dvs. (2)

Daniel Lureau, între timp, discută și se ocupă de transportul aerian în perspectiva Convenției Devatersov din 1929, în timp ce astăzi sursa de responsabilitate în transportul aerian a evoluat prin contribuția la rufele de la Varșovia. (3)

0,3. Alegerea și interesul subiectului

Dezvoltarea aviației după războiul mondial a dat naștere la crearea unui regulament din ce în ce mai dens și coerent, dintre care dintre care una constituie legea aeriană, cu toate acestea, impunerea imperativă Aviația civilă, în special imperativele, economic, financiar și, în special, au provocat cât mai multe probleme în întărie. (1 (*))

cel mai motivant, este imperativul legal pentru transportatorul aerian, în special în contextul conflictului civil care asigură cel puțin securitatea unui pasager care o face foarte necesară , nu numai pentru dezvoltarea și progresul transportului aerian, de asemenea, pentru dezvoltarea societății, în funcție de faptul că aplicarea regulilor transportatorului, continuă să prezinte o problemă, în special în cadrul concursului african și chiar mai mult în concurs. Țara.

Legile legii acestui transport ar trebui să fie necesară ca răspunderea civilă a unui transportator în caz de abreditare, nu este un act de caritabil, ci mai degrabă neobișnuit de a repara prejudiciul de la un sunet.

Impactul imperativului legal asupra socialului, economiei, chiar politicii unui motor al companiei Estle în alegerea și interesul subiectului nostru.

H2> 0,4. Problematică

Gradul de lucru ar obiecta la fel de multe dispozitive. Cu toate acestea, setul de întrebări reprezentate de fundalul nootesujet în domeniul transportului aerian și mai precis în contextul răspunderii aerului, se va sintetiza în cele două întrebări cvisuale:

– în cazul în care transportul aerian exprimă transportul aerian importanța sa din cauza aportului său economic, politic și social, cum rămâne cu responsabilitatea care poate fi obligatorie din punct de vedere juridic între transportator și pasagerul său?

– dacă putem stabili aclama transportatorului spre pasagerul său, ce despre execuția sau despăgubirea daunelor care pot fi capabile să pasagez? Vom încerca să depășim, să aducem răspunsuri globale la răspunderea transportatorului, precum și la executarea responsabilității sale sau la repararea rănirii.

0,5. Ipoteza

– În ceea ce privește răspunderea civilă, oricine cauzează daune altora trebuie să o repare.

Cu ocazia unei operațiuni de transport, putem fi supuși prejudicii. Răspunzând conducerii a companiei care a efectuat operațiunea de transport, prin urmare, pasagerul va avea dreptul de despăgubire.Importanța transportului aerian nu neglijează sau sub cultarea viziunii noastre, mai degrabă să întărească în fiecare zi care trece, deoarece această importanță va fi maivizibilă și mai interesantă așa cum apare doar dacă persaponul a ieșit și sună de fiecare dată când va trebui să facă o aeronavă sau o călătorie de aeronavă; Aceasta înseamnă

Găsiți satisfacția pe care a dorit-o, este-o-o orientare la destinație fără nici un incident sau accident care acestea.

moarte, leziune sau pierderea bagajelor de către bagajele transportatorului , întârzierea transportatorului de a efectua operațiuni de transport, sunt fapte care pot naște răspunderea civilă.

Vorbind despre responsabilitatea presupune că nu a fost nelegiuită, dar este necesar ca această răspundere să fie de a spune acest lucru Trebuie să se demonstreze că există o deteriorare, un factor de generare și o legătură de cauzalitate între cacher și această generare, observăm că se presupune că trebuie să se presupună ceteponstibilitatea, transportatorul poate fi suportat prin raportarea dovezilor sale vinovate în care cu victimele imperiului (1) este limitarea răspunderii carrierierilor.

Aplicarea regulilor de adoptare a legii d „Compensarea victimelor daunelor suferite în aerul aerian încă pune în continuare P Rublème Acesta este auxiliarul, inclusiv protecția de către statele de lafere ale anumitor companii, sistemul juridic scăzut, la Lacorupție, …

În DRC, incertitudinea continuă să se deplaseze peste interviul Equitable Intervievator Victimele diferitelor macarale de aeronave, cum ar fi Cea de Goma din 2008 și cea a Kisangani în 2011 parcele de aeronavă a companiei Hewa-Bora.

Întrebarea de despăgubire ar fi rezolvată în lupta diferitelor fapte decât am subliniat, prin lupta împotriva corupției, stabilirea unui sistem juridic eficient, implicarea statului, fără a eșua, în gestionarea problemelor din care este chemată să rezolve, etc. „

0,6. Metode și tehnici

grawitz, definește metoda de căutare „un set de operațiuni prin care un disciplin pentru a ajunge la adevărurile pe care îl urmărește, le verifică, dictează mai ales de la consecutor pentru a lua în considerare cercetarea, dar acest lucru mai mult sau mai puțin imperativ, mai mult sau mai puțin precis sistem de ets. „(1)

Imperativele muncii noastre, am fugit să folosim trei metode, în special lamethodul descriptiv, metoda analitică și metoda comprarativă.

0.6.1. Metoda descriptivă

N’de Pavel definește metoda descriptivă care descrie, pentru a numi sau a unui fenomen, o situație sau un eveniment, astfel încât să pară familiar. (2)

În contextul muncii noastre, această metodă ne va face să descriem domeniul nostru de muncă, precum și să observăm percepția pentru a înțelege mai bine diferitele elemente care se află în sectorul transporturilor.

H3> 0,6.2. Metoda analitică

Aktouf ne oferă definiția, conform metodei, metoda analitică este cea care constă în descompunerea obiectului de studiu, variind de la cele mai complexe până la cele mai complexe. Ea caută unitatea de bază a fenomenelor. (3)

În munca noastră, această metodă are o importanță deosebită, deoarece ne va permite să rezolvăm paradoxul faptelor care generează responsabilitatea în transportul aerian.

0.6.3. Metoda comparativă

reuchelin, vede în metoda comparativă, un scop cognitiv prin care cineva se străduiește să înțeleagă Unhenomena prin confruntarea diferitelor situații. (1) 2 (*)

Va trebui să facem în activitatea noastră de cazuri obiective, luând în considerare soluții la arta care rezultă în legislația aeriană în faptele noastre.

În afară de aceasta, vom compara cu compararea, în special Convenția de la Varșovia Chicago, precum și ActCongolese civile.

Așa că vom vedea că aceste metode sunt de la intrarea UNGRAND în activitatea noastră, funcționând astfel de natură, chiar și a căutării ipoteze emise.

În ceea ce privește tehnicile de cercetare, am folosit tehnica documentară. Această tehnică ne-a permis să donim câteva date prin citirea subiecților care se ocupă de subiect.

A trebuit să folosim aspectul tehnicii pe Internet, ceea ce ne-a permis să efectuăm cercetări, precum și să vedem unele legale site-uri.

0,7. Delimitarea subiectului

Transportul în general este vast etepingler tot ceea ce are ca fiind problematic sau conținut. Prin perforare a realității sale, pe care ni le propunem să abordăm domeniul de transport aerian, cadrul legal cu privire la răspunderea civilă poate fi adus față de subiecții săi.Legea legii care a citat, are un aspect internațional, adică are depozite care sunt mai mult de drept internațional, motiv pentru care nu renunțăm neapărat din atitudinea sa câteva texte mari, ci mai degrabă le luăm pe cei pe care îi considerăm esențiali Încercați această lucrare.

În contextul muncii noastre, vom lua în considerare Convenția de la Varșovia, Convenția din Chicago și Convenția din Chicago, cele utilizate ca piatră de temelie în spațiul congolez. Afiliată cu aceasta avem legea privind aviația aviaticului din 2010 a RDC, care va fi, de asemenea, de mare importanță a muncii este mai contabilă pentru transportul aerian congolez.

0,8. Subdiviziunea muncii

Lucrarea noastra include trei piese mari, incluzand cellurductiva, cea a dezvoltarii, precum si acele concludente și al doilea, privind răspunderea civilă a aerului.

Capitolul I. Dreptul transportului aerian

Dreptul de transport este cel care se aplică transportatorilor, clienților și utilizatorilor mijloace de transport, la intermediarii și persoanele care vând bilete. Lettransport poate fi rutier, feroviar, maritimă ouaerien.

Vorbind de transport în dicționar Le Petitrobert, este deplasarea (de lucruri, oameni) pe o distanță lungă și mijloace speciale (cel mai adesea de neîntrerupt) sau În scopuri comerciale, economice. (1)

Dreptul de transport este împărțit în distratoare în funcție de transportul călătorului sau bunurile în modul de transport în cauză, astfel, există drepturi diferite cum ar fi legea maritimă, dreptul de transport terestru și dreptul de transport matrimică.

există, de asemenea, un transport public distins și transportul privat, transport. Transport greu și ușor. Onparle de transport privat atunci când cel care oferă deplasarea și cea în numele căreia deplasarea este executată confunda într-o singură persoană. Vom vorbi despre transporturi, când acești doi oameni sunt diferiți (2)

Deci, atunci când un minoter își furnizează moara cu propriul camion, el face transportul privat, același când arată ca făina lui . Boulanger cu acest camion.

Distingem transportul și transportul regulat la comandă. „Transportul regulat, se efectuează pe liniile serviciilor regulate sau ale transportatorului pe care le va realiza la o astfel de dată și după Tellettineary, după o astfel de cadență și cu opririle definite și va accepta, în limitele posibilităților sale și în Pentru a determina în prealabil anumite tipuri de transport. Transportul la comandă este doar pe un acord între transportator și utilizatorul său sau un grup „(3) 2 (*)

Ne întâlnim unul cu celălalt în Transportul markerilor ca în transportul oamenilor. Credem că această afinție nu prezintă niciun interes, dacă nu, ordonată în dreptul privat, aceasta prezintă în ceea ce privește droitionismul, la stabilirea liniilor.2 (*)

Secțiunea 2. Sursa de Dreptul de transport în generalul de transport aerian în special

2.1. Surse de drept de transport în general

Distingem în conformitate cu transportul național (sau intern), sub rezerva legislației din mediul rural sau, așa cum este legii internaționale, guvernate de convențiile internaționale.

2.1.1. Sursele transportului național

ca orice altă disciplină a legii, datoria de la Ațiune este guvernată de Constituție, Legea, regulamentul, tejurisprudența, doctrina și utilizări.

· Constituția

Articolul 202 din Constituția din 18 februarie 2006 încredințează competența de a organiza și gestiona lanavarea și companiile aeriene interne, deschimile de fier, drumurile și alte moduri de comunicare naturală a orarului Teritoriul DRC cu un teritoriu străin sau o lege națională a declarat interesul național, deși se află în Soadențial situat pe teritoriul provinciei, la etajul central.

amintiți-vă că, Constituția rămâne Legea fundamentală, realizarea, aceasta servește drept punct de inspirație tuturor celorlalte statui interne ale unui stat.

adică să spună că toate legile trebuie să se rupă.

· Legea

în RDC, de mai multe ori au fost prevăzute în a guverna transportul . Avem astfel subiect titular, Legea nr. 10 / / 014 din 31 decembrie 2010 privind aviația civilă, Legea nr. 78/022 din 30 august 1978, aducând noul cod al drumului, Decretul din 19 ianuarie 1920, etc.

Legea stabilește principiile de bază și principiile generale în care toate activitățile de latransport determină, de asemenea, prerogativele administrației și puterile autorităților ar putea avea loc în sectorul transporturilor legea fixă. De asemenea dreptul, astfel încât obligația persoanelor implicate în sectorul transporturilor.

· Regulamentul

puterea recunoscută a actorilor administrativi, de a avea putere publică, nu este la sub-estopés, este într-un „optic” pentru a executa legile, că reglementările vin să fixeze transportul oamenilor. Prin urmare, va fi, prin urmare, o avansare luată în executarea legii.

Regulamentul joacă un rol important al faptului că asigură într-un fel sau altul, execuția desloisului.

· Jurisprudența

ca un Sursa interpretativă de legi, adaugă un rol important în dreptul conflictelor cu spațiile de transport care reglementează judecătorul prin furnizarea de soluții care formulează, nu aduce formula să joace un rol normativ semnificativ.

· Utilizarea

Obiceiurile colective ale AgadeFrease pe practică sunt așteptate la acestea. În dreptul civil, când vorbim despre o utilizare a dedicărilor, vedem „obiceiul”, au parcat, un caracter imperativ. Într-adevăr, este eligibil pentru personalizat poate completa legea (Legem Prasem) și chiar elimină-o (contra legem). Cu toate acestea, un astfel de obicei utilizat în fața unei legi suplimentare, în principal că dreptul civil și nu la o dispoziție imperativă. (1)

În dreptul transportului, acesta este în general referit la utilizări atunci când legea nu sugerează soluții trecute.

· Doctrina

Toate studiile juridice, ordonarea exponenților. Studentul poate analiza în diferitele sale forme. 2 (*)

2.1.2. Sursa Internațională

Pentru transportul în general, există câteva convenții, protocoale care au fost ratificate de țara noastră pentru a guverna diferite sectoare IndusTransport.

H3> 2.2. Sursa dreptului transportului aerian

Dreptul aerian a stabilit baza pentru navigația aeriană și organizațională regională. (1)

Dreptul aerian este unul dintre componentele transportului, aceasta cuprinde statutul juridic al aeronavei ca fiind „un aparat care poate fi susținut în atmosferă datorită reacțiilor aerului” și reguli referitoare la mediul său natural care este aerul.

include, de asemenea, toate aspectele juridice ale componentelor de navigație aeriană, adică erodromurile, rutele aeriene, personalul de denaturat.

reglementează daunele cauzate. de leSeeronefs către terți sau altele Avioane, (asigurare), legislația aeriană include, pe lângă dreptul civil, dreptul penal național și internațional și acum cea a terorismului.

Cadrul juridic al dreptului aerian. privind dreptul privat și acordurile de drept public.

Să remarcăm, de asemenea, că dreptul de transport este un contract de mărfuri un contract al Comisiei, este derogare comun obligațiilor în general.

Dreptul aerian a luat rapid o dimensiune dimensională, Necesitatea de a standardiza legislația internațională a determinat state la consultarea care se adaptează la diverse convenții, inclusiv cele mai mari: § Convenția de la Varșovia

Conferința internațională a Parisului 1925 a participat la prima aplicare a legii din 19 octombrie 1929 la Varșovia, referitoare la unificarea anumitor reguli de transport aerian.

2 (*)

Convenția din Varșovia își reglementează responsabilitatea Transportul aerian și stabilește o depreciere a vină în raport cu transportatorul. Astfel, lavictime nu are nevoie să dovedească vina autorității transportatorului din daune, deoarece se presupune că se prezintă pentru a inversa această prezumție și poate exonera responsabilitatea acestuia prin a dovedi că a luat toate măsurile necesare.

P > Convenția de la Varșovia este încă în vigoare în prezent, în ciuda modificărilor profunde, susținute ulterior de Protocolul Hayadopté în 1955, intrarea în vigoare în 1963 și prin acordul demonial, care include plafonul de capabilitate.

· Acordul din Chicago

În plus, Convenția internațională din Chicago, adoptată la 7 decembrie 1944 și a intrat în vigoare la 04vril 1947, a fost ratificată în prezent parcate din 180 de țări.

Convenția din Chicago determină dreptul fundamental al aerului și, în special, afirmă articolul 1, „suveranitatea completă completă” (1) a fiecărui stat pe espacearie deasupra teritoriului lor.

Convenția din Chicago, amintiți-vă, creată (Organizația Aviației Civile Internaționale), din care Lodge este în Montreal.

Apropo, rețineți că OCAO, Misiunea este de a asigura respectarea regimului de navigație aeriană stabilit de Convenția de la Chicago și anexele sale. Comitetul său a adus numeroase convenții internaționale de public, dar și cu drept privat și privat.

· Convenții privind încălcarea spațiului aerian.

Trei convenții internaționale se referă la infracțiunile comise în spațiul aerian.

Ü cea a Tokyo din 1963

ü cea a lui 1970 Haga

ü și cea a Montreal din 1971; Conținutul de conținut, stipulează că statul

în care aeronava a fost automat este competentă să judece infracțiunile comise la margine și să organizeze un regim represiv de înșelăciune și hacking de aviație civilă.

· Custom-ul internațional

Persoana internațională include utilizări constante și notorii sau reduceri în transportul aerian.

Secțiunea 3: Subiecții de aer drept

În ceea ce privește subiecții dreptului transportului aerian, observăm că există legea publică și cele de drept privat. Subiecte în drept public , există state de decolare, aterizare și prezentare generală, agenții internaționale, companii publice și întreprinderi parastatale.

statul ca subiect al dreptului internațional, așezat în transportul aerian prin rolul său pe care îl joacă în benzină și dezvoltarea transportului aerian. De exemplu, țările Uniunii Europene, promovează transportul aerian și Fontl’a din cele mai importante sectoare ale serviciilor publice, care justifică negocierile grele între țările membre în cauză să se încheie acordul de funcționare a aeroporturilor transfrontaliere.

Se poate întâmpla chiar și cu responsabilitatea împotriva unei stări de daune. În zona aerului, prioritatea a fost dată de dreptul internațional la stabilirea mecanismelor care declinesc pentru a facilita compensarea victimelor daunelor cauzate în cazul unui accident, aviatul obligează transportatorii AINIL să se aboneze la contractele de asigurare.

În ceea ce privește subiectele dreptului privat, avem personalul fizic, companiile private și personalul de deafigibilitate, aceasta înseamnă că dreptul transportului aerian este acela că se aplică transportatorilor (companiilor de transport aerian), auxclantilor și altor utilizatori din acest mijloc de transport, precum și intermediarii, cum ar fi comisanții de transport.

Secțiunea 4: Domeniul de aplicare

În ceea ce privește domeniul de aplicare al dreptului, se aplică oricui Transportul internațional de persoane, bunuri (bagaje) realizate de remunerația aeronavelor.

Se aplică și transportului gratuit. Nef de la o companie de transport Tranzacția transportă o instituție originală specifică dreptului comercial și care nu poate fi distorsionată sau redusă, la un mod simplu să fie confundat cu contractul de transport, cel puțin atunci când vine vorba de bunurile de bunuri. Pe scurt, se poate spune că contractul de transport a unei operațiuni de transport, dar orice operațiune de transport nu este un contract de transport. Distincția între funcționarea și transportul de transport se face cu ocazia operațiunilor DetRensPort gratuit și scump.

Cu toate acestea, întrebarea care creează controverse este dacă transportul gratuit este un contract sau o instituție Sui Generis. În Belgia, jurisprudența are o parte admite contractul, cealaltă teză contractuală de respingere.

În ciuda acestui fapt, spunem că contractul de transport gratuit este un contract caritabil sau un contract. La sfârșitul articolului 5 din titlul I de CCC, contractele caritabile sunt cele în care una dintre părți oferă un avantaj pur liber. El se opune contractului cu privire la partea sa de a da sau atare. Cu toate acestea, orice transport gratuit nu este un contract de transport.

Această distincție joacă în contextul responsabilității, deoarece atunci când este în transportul la fel, răspunderea este contractuală în timp ce liberul liber nu este un act juridic care creează transportator. Obligația de a conduce un bun sfârșitul lapersonne transportat

dreptul transportului aerian pe Fieldnațional, își asumă orice transport în care, în conformitate cu depozitele părților, punctul de plecare și punctul de destinație, pe care îl există sau neîntrerupt sau transbordat , se află fie pe teritoriul celor două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte al OACI, potrivit articolului 1 din Acordul din Chicago, fiecare subvenție de stat contractantă altor state contractante, spre deosebire de serviciile aeriene internaționale, După libertățile aeriene:

1. Dreptul de a-și traversa teritoriul fără adăpost;

2. Dreptul de a ateriza din motive non-necumerale;

3. Dreptul de a debarca pasagerii, ducurier și mărfuri încorporate pe teritoriul statului a cărui Airnore are naționalitate;

4. Dreptul de a îmbina pasagerii, poștă și destinații ale teritoriului teritoriului oricărui alt stat „(1)

din aceasta, observăm că, în ceea ce privește ordinele prevăzute la punctele 3.4 și 5 din prezenta Secțiunea, angajamentul fiecărui stat contractant vizează numai serviciile directe care constituie o cale directă în mod rezonabil, pe teritoriul metropolitan al apei aeronavei are naționalitate. Aceste drepturi nu merită pentru aeroporturile utilizate în scopuri militare, cu publicarea excepția oricărei autorități internaționale regulate.

Secțiunea 5: Dreptul antenei congoleze

Legea nr. 10/014 din 31 decembrie 2010 privind aviația civilă, pe care DRC a trebuit să o aibă Un interes organizațional și funcțional de interes funcțional, după o lungă perioadă de vid efectiv de transport aerian. În 2009, RDC a fost amenințat banniss Izolarea și izolarea de către președintele Organizației Indeamnării Civile Internaționale (OAC) în cazul în care țara subvenționează urgent o lege care îndeplinește cerințele privind transportul aerian.

30 iunie 2009, a fost termenul limită de depășire. Credem că această amenințare a fost doar ultimii ani, RDC este caracterizată de accidente de aer prea frecvente, precum și de slăbiciunea sistemului său de aviație civilă. Credem că, Legea privind aviația civilă din 2010, va contribui la structurarea Ainsic pentru buna gestionare a sectorului aerian. Prezentarea de pe data de desfacere a acestei legi, recunoaște responsabilitatea transportatorului, prin consolidarea sistemului de responsabilitate civilă, precum și a operatorului aerian, acest lucru se va angaja, de asemenea, de suveranitatea RDC pe Espaceaire, în acest cadru cu Convenția de la Chicago care a recunoscut . în orice stat, la articolul 1; „Statele contractante recunosc statul Quchace la suveranitatea completă și exclusivă, cu vedere la spațiul aerian deasupra esterificați, …” (2) 2 (*)

Această suveranitate este recunoscută de altul în același timp. Articolul 4 din aceeași convenție care recunoaște orice stat puterea de a refuza printr-o rezervă a schimbului de drepturi și obligații menționate la articolul 1. Sa spus deja, Constituția din 2006, în articolul 202, Al 21 conferă deja competența de a organiza și de a gestiona navigarea către companiile aeriene din centru. Totuși, amintiți-vă că același constituțional în articolul 215 că „tratatele și acordurile încheiate pe plan internațional au, de îndată ce autoritatea este superioară cea a …”

Când DRC a devenit membru Din ICAO etde IATA, obiectivul urmărit a fost de a vă oferi o inimă pentru a se asigura că este o prezență activă în lumea aeronavei civile. Ordinea și gravitatea transportului aerian Danceon Steagul național a fost considerată importantă pentru prestigiul națiunilor africane, pentru deschiderea și dezintegrarea economică, precum și pentru dezvoltarea dezvoltării acestora. Contrastul acestui univers sa născut în anii următori mai multe motive.

Spunem cu Jacques Naveau „că el nu poartă pentru a lua o coastă de Adam pentru a crea” (1).

Problemele aviației civile congoleze au multiple cu diferite motive. Studierea acestora este importantă, totuși, le clasifică, de asemenea, pentru a stabili cauza fiecărei probleme pentru a depăși diferitele sale provocări, lipsa reglementării moderne și eficiente a fost, de asemenea, o cauză majoră a transportului sectorului de transport și a fost baza nedreptate și lacupție.Cu această lege privind aviația civilă, RDC, va fi ajustată prin aplicarea acestuia pentru a garanta justiția persoanelor referitoare la prejudecăți în transportul aerian, cu privire la cazurile de accidentare 2 (*)

Cap II . Respopnsabilitatea civilă a transportorilor

1.1. General

În sensul cel mai larg al cuvântului, recunoașterea este obligația, adresată de legea suportă de o persoană, de a „repara o daune” suferită de alta. (1)

Acesta poate fi un accident sau un transportator condus la trafic, când admite răspunderea acestora, înseamnă că va trebui să compenseze victima,

Când accidentul provoacă daune corpului, compensarea va compensa Cheltuieli medicale și în incapacitatea de a lucra în schimb. În cazul daunelor materiale, daune materiale, se va concentra pe taxele de reabilitare Debiens deteriorate.

j.flour, j, Aubert și E. Savals definesc tehnologia responsabilitatea pentru o deréparare a datoriilor., Cântărea autorului pentru Beneficiul ceteparației victimei constând, cel mai adesea, într-o indemnizație de prejudiciu de etinți, adică de o sumă de bani egală cu subjugatul (2)

compensarea sau repararea daunelor suferite, este elementul major al răspunderii civile. Lansarea venită să adauge într-un mod tradițional și secundar. Inasa, sancțiunea va apărea că în cazul unui comportament calificat al legii.

H3> 1.2. Surse de răspundere

Responsabilitatea poate rezulta din executarea sau înșurubarea unui contract. Pierderea sau deteriorarea unui bagaj încredințată unui transportator este răspunderea contractuală, în Vutivitatea pe care debitorul nu le-a executat obligația care la abuzat.

Există, de asemenea, responsabilitatea delicitabilă sau aproape delicitabilă sau responsabilitatea extraccontractuală. În răspundere extracontract, atunci se naște că, înainte de raportul juridic nu a întâlnit persoanele2 (*)

Când vorbim despre contractul contabil, înseamnă că ne confruntăm cu doi contractori, intervine conform cărora regulile, excluzând astfel responsabilitatea delicuală în cadrul imprincincipei numită răspuns delicual și contractual „(1).

Acest principiu joacă numai pentru daunele cauzate de unul dintre cei doi contractori de la celălalt din cauza Executarea factorului sau non-performanța obligațiunilor născute din contrast. Este necesar să se distingă răspunderea civilă a fericirii criminale, în ciuda unor rapoarte existente între ele. Această distincție se va face prin căutarea obiectului unuia și a celuilalt. Vom avea repararea lampsabilității civile și represiunea pentru fericirea criminală.

H3> 1.3. Condiții

În mod tradițional, există trei componente:

prejudecăți, amenințarea și o legătură cauzală cu prejudiciul și generatorul.

1.3.1. Daune

Termenii de deteriorare și rău sunt în mod alternativ considerate sinonime de doctrină. Dar un punct de vedere strict strict, aceste două noțiuni sunt diferite. Efectul, daunele sunt încălcarea suferită de un subiect de drept în persoana sau patrimoniul său.

Prejudecățile (dreptul de drept) este consecința legală a lansării de facto (încălcare a persoanei sau a proprietății) a daunelor, rezultă din organismele, materialele materiale care sunt doar reparabile. În condiții Aceste cerințe de drept.

Răul este, prin urmare, constituie condiția condiționată a răspunderii civile, care are în funcție de paraparerea (articolul 258 CCC Cartea III).

există Prejudiciul material, vătămări morale și daune corporale.2 (*)

· Vorbim despre prejudiciul sau patrimoniul sau pecuniar, ceea ce constituie încălcarea proprietății victimei. Hardware-ul victimei directe acoperă pertebia, în latină „damnumegens”, cum ar fi distrugerea unui bun și lemanque pentru a câștiga „arcrumsans”, cum ar fi pierderile fermelor. Materialul poate fi suferit de o victimă parricoică (de exemplu, rudele unei persoane care au murit în legătură cu un accident este lipsită de venituri pentru gospodărie).

· Vorbim despre prejudecăți sau extrapiatoniali , cel care are ca rezultat încălcarea drepturilor extrapociale, a sunetului corporal sau a sentimentelor de afecțiune.

1. Rău morală consecutiv la o afectare corporală.

Doctrina distinge:

– Dolorisul pretiului (prețul durerii), referitor la suferința fizică suferită de victimă;

– prejudecăți, care este moralul Suferința victimă directă din cauza implicării aspectului fizic;

– prejudiciul mărimii, când victima directă a eșuat la facilitățile vieții (practica unui sport, al Universității artistice etc.)

– prejudiciul de afecțiune sau de pretradirefere, suferit de rudele victimei directe care rezultă din pierderea sau confiscarea unei ere sau chiar la vederea suferințelor sau a infirmităților sale, se desfășoară întrebarea Faptul că nu este aici victima accidentului care pretinde despăgubiri, ci mai degrabă sau mai mult. Jurisprudența a stabilit anterior orice listă de persoane care beneficiază de acțiunea de despăgubire.

Nu este că, toată lumea va judeca pretențiile fanteziste care trebuie spus că suntem o victimă a sentimentului de senzație de afecțiune.

2. Vătămarea morală non-consecutivă a tulburărilor corporale.

Aceasta este o încălcare a drepturilor personalității (chiar în nume de onoare, la intimitate, la primirea inocenței etc.)

· Vorbim despre Prejudorporeal, în cazul unei încălcări ale unei integrități fizice a unei persoane, aceasta nu constituie un preconditat autonom, ci prezintă un caracter nautic, deoarece împrumutând atât prejudiciul material, a fost prejudecăți morală, deoarece orice leziune a corpului. Atașat atât patrimoniului cât și sentimentelor. (1)

Să menționăm că, de a fi reparabil, Leprudium trebuie să fie sigur, adică eficient, actualul creat. Cu toate acestea, să adăugăm acest lucru, prejudiciul va dori o extensie curentă și directă a unei stări actuale a unui stat actual fiind supusă unei estimări imediate. (2)

Dacă putem repara un prejudiciu viitoare în unele cazuri El în contrast, mai puțin posibil, în ceea ce privește prejudecățile sau realizarea incertă a ipotetică. Aici nu va exista nici o reparație.

– Daunele trebuie să fie admitere, această afecțiune se referă la legătura cauzală, înseamnă că daunele trebuie să fie rezultatul direct al faptului nociv. (3)

– prejudecăți personală, presupune că poate fi reparat numai numai la starea personală din persoana care îl invocă

– prejudecăți neunitat, acesta este același lucru, același lucru nu trebuie să fie să aibă loc anterior. Numai o singură dată

– Prejudecățile, prejudiciul trebuie să cuprindă încălcarea interesului legitim „legal drodus”.

H4> 1.3.2. Generatorul provoacă: Degetul răspunderii civile poate consta dintr-un fapt personal, un fapt al altora (terțe părți) sau într-un lucru

a) defecțiunea

Responsabilitatea defecțiunilor este istoric prima (legea romană, fosta lege) dedicată de Codul civil, articolul 258: „Toată faptul că omul, care îi provoacă daune, îl obligă de cine vina …”

259 „Fiecare este responsabil pentru daunele pe care le-a acasat nu numai prin propriul său fapt, …”

2 (*)

Cuvântul „făcut” la care Referința este menționată la articolul 258 înseamnă defecțiune și consecventă ca o abatere gravă pentru a vedea intenționați (Leadelit), spre deosebire de neglijență și imprudență, defecțiuni ușoare neintenționate (care tulburări). Această responsabilitate se spune subiectivul pe care îl ia în considerare comportamentul agentului. Poate fi angajată fie în cazul în care victima dovedește vina (sistemul de defecțiune dovedită), fie în Casoù agentul este responsabil, cu excepția cazului în care demonstrează că nu a fost defect (Sistemul de scrubber.)

b) Teoria riscului

Înainte de dezvoltarea secolului auxixmeme de machinism, responsabilitatea subiectivă sa simțit insuficientă. Au existat prejudicii pentru care a fost din ce în ce mai greu să descopere existența unei defecțiuni sau chiar dacă a existat, de la aplicarea probei.

De asemenea, pentru a evita nedreptatea acelui itgent. Deoarece, dacă nu s-ar putea dovedi Vina, victima a fost riscul de compensare, doctrina și jurisprudența se află cu teoria riscului. Conform acestei teorii, orice activitate care creează pentru alții un risc își face responsabilitatea pentru daunele pe care le poate provoca, fără nimeni dacă există o defecțiune sau nu.

această responsabilitate, calificată. Obiectivul sau responsabilitatea a fost consacrată de jurisprudență.

1.3.3. Cauza Link

Pentru a fi remediate, este necesar ca prejudiciul suferit de victimă să fie cauzat de inculpatul responsabilității de acțiune.

Este dificil să se detecteze autorul care trebuie să elimine daunele atunci când mai multe evenimente nu au neconceput în realizarea de daune, de exemplu, cazul transportului aerian, care în timpul unui accident găsește gravă și Spitalele după intervenția chirurgicală, statul rău de stat, transportatorul imprudent (pilot), îngrijire lentă la spital, slăbiciunea inimii victimei. Există teorii doctrinare la problema cauzalului poate fi luată în considerare legal, constituind cauza juridică. Un caz similar este rezolvat prin teorii de ameliorare:

v Teoria echivalenței

Conform acestei teorii, toate aceste evenimente sunt echivalente, iar autorul unuiuia dintre ei poate Fii condamnat la repararea întregului integral, lasă-l, pentru a se întoarce împotriva altora. Aici, „orice eveniment fără care daunele nese nu ar fi produse, orice condiție sine qua non a daunelor, este lamuause. (1)

v TheoryAdquat de cauzal

(prezentat inițial de către Vonkries și Rumelin), toate evenimentele care contribuie la minunalizarea daunelor nu constituie cauza ei. Numai pot fi selectate ca cauze care au trebuit să producă în mod normal TheJudice.

Teoria „causaproxima”

Aceasta se păstrează, printre evenimente, a cauzat daunele, cea mai apropiată în acel moment. Această teză este simplistă și cauzează nedreptății. Ea a fost evaluată aproape peste tot (cu excepția jurisprudenței engleze).

V caie de causalic cauzaliou direct

pentru această teză, este o cauză juridică care a jucat un rol de răspândire în realizarea daunelor, care este încă ușor de determinat.2 (*)

v Teoria împrumutului continuu dumal

aici, ceea ce ar trebui să fie căutat este „calea răului care a atins victima”, care trebuie să constituie un lanț de fapte defecte, fiecare dintre ele explică, cel puțin parțial, de mândrie. (2)

Doctrina învață că instanțele penale ale teoriei echivalenței condițiilor și condițiile civile, cea a cauzalității adecvate. Pentru a răspunde jurisprudenței civile, trebuie să se convună că este moștenirea mai puțin sistematică. Totul este caz de speranță.

Secțiunea II. Daunele suferite de pasagerul din Letransport Aerien

Când vorbim despre pasagerul în dreptul transportului, călătorul este referit, persoana care încheie transportul de transport cu transportator (sau companie de transport) Pentru a aduce dintr-un punct la altul, sub plată.

Un pasager de transport aerian poate fi bevic de diferite fapte. Poate fi supus fie unui hardware de materiale (de exemplu, pierderea, deteriorarea sau avansarea bagajelor), morală (de exemplu, după un accident de aeronavă, pierde facilități ale vieții), corpul (pierderea unui picior, mâna, … )

2.1. Dulgere corporală a unui pasager

2.1.1. Leziuni sau leziuni

Articolul 17 din Convenția de la Varșovia prevede că „transportatorul este responsabil pentru prejudiciul în caz de deces, rănire și toate prejudiciul corporal suferit de Levoyager.”

Protocolul Guatemala, reformulate în alt mod inestimând termenul „daune” de „prejudecăți”. Acest lucru nu are nici un efect voinic.

prin rănire și rănire, am auzit realitatea Aire. Credem că, în calitate de TOSI, utilizarea acestor doi termeni în articolul 17 din Convenția Devatersov și articolul 136 din Legea aviației civile, este doar o „simplă preocupare literară” evitarea redundanței. (1)

Mai mult, la articolul 136, Legislativul este conjuncția „și” prin conjuncția „sau”. Credem că este corect să încercăm să scrii o repetare superfetutructivă. Putem, prin aceasta, subliniem că, în Convenția de la Varșovia, ca și în congoleza Lloai, nimeni nu a definit aceste cuvinte sau în administrarea.2 (*)

Cu toate acestea, vom păstra definiția pe care o propunem Dicționar medical pe aceste două cuvinte. Potrivit lui Assignmenar, „vătămarea este o leziune locală produsă de o cauză externă. Leziunea pentru laminarea structurii normale a unei țesături sau a unui organ fără influența unei cauze patologice.” (1) 2 (*) Acest dicționar , chiar repetă „leziunea”, pentru a explica prejudiciul, acest Quinwa va împinge, de asemenea, să confirme faptul că utilizarea acestor doi termeni în articolul 17 și 136 nu este o excepție. SuperFlue.2 (*)

Insuficiența Convenției de la Varșovia din 1929, care leagă responsabilitățile transportatorilor aerieni în deces sau rănire și revizuirea acesteia, a subliniat necesitatea demodului și unifică regimul responsabilității.

În mai 1999, un acord a fostgociat între statele contractante ICAO care modernizează Londima Convenției de la Varșovia, pentru ao respinge într-o instituție juridică, oferind un nivel adecvat de despăgubire în daunele casidice.

2.1.2. Moartea

Definirea legală a morții este trecut. Întotdeauna crește avocatul pentru a chema expertiza pentru a afla dacă o persoană este moartă. Este posibil să încerce să definească acest lucru, pentru înțelegerea bună a muncii noastre. Astfel, definim moartea ca la sfârșitul lui Lavie, încetarea finală a tuturor funcțiilor computerului. Cu toate acestea, nu va fi necesar să o confundăm cu persoana menționată care este moartea probabilă a unui individ a cărui persoană am avut mai multe dintre noile noi Cine se afla într-o situație în care ar putea (aproape) pasiv în viață.

în dreptul aerian, atunci când există moartea la moarte, transportatorul este deținut automat responsabil pentru apariția; Transportatorul poate încă să se aplice chiar la plata președintelui, astfel încât victima pantofi are nevoile sale.

2.2. Răul moral

Problema reparației morale a început cu curentul de pirataerian. Victimele de deturnare a aeronavei nu fac, de obicei, vătămări corporale, dar suferă amenințări și suferințe, pierderi de somn de la șocuri.

Cu toate acestea, atunci când analizăm articolul 17 din vapoarele de la Varșovia, acesta enumeră trei categorii Decaur pentru pe care reclamantul le poate acționa în instanță. Unul dintre csecategorii vizează moartea, rănile, precum și leziunile incorporeale.

Dacă expresiile „lamorta” și „rănire” nu sună observații speciale, este altfel blițul „leziunii corpului” pe care îl avem În liniile anterioare au spus că, intervalul dintre „prejudiciu” și „leziune” nu este deloc ușor de stabilit și că repetarea făcută de articolul 17 din rufele de la Varșovia a fost superfetuială.

Cu toate acestea, întrebarea este dacă Această expresie, menționată la articolul 17, cuprinde trauma cauzată de accident și care a generat sentimente de anxietate eprepresivă, precum și alte deteriorări ale emisiunii etice etice, ceea ce ar permite despăgubiri pentru prejudiciul moral suferit, pe baza acestui text .

Nu există o interpretare uniformă de asigurare a jurisdicției internaționale a Convenției de la Varșovia. Prin urmare, este acceptabil să aveți un domeniu diferit în funcție de țară. Paralezii, Convenția de la Varșovia guvernează originea prejudiciului, cauzele sale (moartea sau rănirea), se bazează pe legislația națională pentru determinarea daunelor de compensare și a despăgubirii extinse.

notă că „în acest sens Concentrarea Legii nr. 10/014 din D31 decembrie 2010 privind aviația civilă nu a determinat alte daune decât cele prevăzute la Convenția de la Varșovia. Dacă ne putem referi la jurisprudență, poziția Statelor Unite admite sub trauma incorporeală, psihică.

2.3. Materialul prejudecată

Aceasta este deteriorarea proprietății aparținând lavicțională. Articolul 18 din Convenție stabilește că: „Lettransporterul este responsabil pentru prejudiciul în cazul unei distrugeri, pierderea bagajelor sau a bunurilor înregistrate în cazul în care a avut loc evenimentul care a cauzat daunele în timpul transportului aerian. Protocolul din Guatemala, articolul V și Montreal nr. 4, modifică această prevedere,

v noțiunea de bagaje

tosi definește bagajele ca „efectele personale pe care pasagerul le transportă cu el” (1)

Convenția de la Varșovia, sa bazat pe desktopul Gardei, stabilind o mare parte a mâinilor și a bagajelor. Articolul 17 din Convenția Lamême, intitulată „Death sau Leziuni subiecte Pasagerul, daunele cauzate de bagaje”, stabilește Paragraful său două condițiile în care transportatorul este deținut „responsabil pentru prejudiciul cazului, distrugerea sau daunele bagajelor”. Acest paraopère o distincție în funcție de faptul dacă bagajele sunt înregistrate Ounon. INSI, ori de câte ori este, ca și în cazul speciilor, debarajul înregistrat, faptul că a cauzat distrugerea, pierderea, prejudiciul trebuie să fi avut loc la bordul aeronavei sau AUC din perioada în care transportatorul aerian a avut grijă de aceste bagaje .

2 (*) În cazurile de bagaje neregotate, cum ar fi efectele personale, defecțiunea transportatorului sau a agenților săi și necesară și necesară AUX definește. Angajamentul de responsabilitate. Articolul 17 (17) Articolul 22 face parte din capitolul III din Convenție, intitulat „Răspunderea transportatorului și extinderea indemnizației prejudiciului”.

Distincția dintre bagajele înregistrate și nesalvate și între bagajele privind răspunderea transportatorului în garda de pasageri nu apare întotdeauna.

Asta este motivat, protocolul Guatemala și civilul Aviația acționează în DRC, pentru a șterge această tribisc prin stabilirea unui unități unitare. Articolul 137 din Legea privind aviația, statele în acest sens: „Transportatorul trebuie să fie făcut din daunele rezultate din pierderea, distrugerea sau deteriorarea pasagerului ținut gardianul cu condiția ca laitul care a apărut între momentul în care Sa mutat la bordul aeronavei și cel în care este în eliminarea deșeurilor „. Articolul 138, Al.2, cu toate acestea, oferă limita prejudiciului în cazul în care daunele rezultă din lanatura sau dispozitivul de bagaje.

a) Răspunderea transportatorului pentru daune sau pierdere și distrugere

Aceste trei tipuri de daune sunt diferite și districte. Mankckiewicz intenționează să distrugă bunurile de distrugere fizică non-numai, dar și un atac asupra tuturor sau a unei porțiuni de bunuri, deoarece este mai probabil să răspundă la scopul la care a fost intenționat. (1)

Distrugerea nu este confuză la pierderea care este ipoteza în care mărfurile nu sunt ciupate la destinatar și la daunele prin care căsătoria sunt afectate semnificativ. Distincția decide că trei elemente sunt de interes pentru formularea rezervelor. Într-adevăr, articolul XVDU Protocolul de la Haga are ca în caz de deteriorare, destinatarul trebuie transportatorului un protest imediat …

În cazul întârzierii, protestul trebuie să fie Sheau mai târziu în termen de 21 de zile de la zi când bagajele sau lamechandise au fost puse la dispoziție. Orice trebuie făcut prin rezervă înregistrată pe titlul Detransport sau de către un alt scris scris în Ledélai, prevăzut pentru acest protest (articolul 3) .2 (*)

b) daunele datorate întârzierii

Scop ne spune că noțiunea de întârzierea estereroită legată de cea a punctualității în introducerea introductivă. (2)

În 1952 Subcomisia juridică a OaciPrevoyation la articolul 12 din proiectul de revizuire a rufelor din Varșovia că „întârzierea trebuie improcedată” între momentul în care pasajele părăsesc suprafața pentru a se îmbarca la bordul aeronavei. Din această definiție, totul este incomplet, putem deduce tunsul clasic de noțiune, așa cum a fost propus de percepe, care este eșecul zborului de zbor.

„Aceasta este durata transportului care a fost cheltuit Durata normală, având în vedere viteza de viteză care poate fi realizată din Transport „, (1)

este de această definiție că suntem Tening.

Articolul 19 al Convenției de la Montreal , intitulată „Întârzie” prevede: „Lettransporter este responsabil pentru prejudiciul care rezultă dintr-o întârziere a pasagerilor de bagaje de aer. Cu toate acestea, transportorul nu este responsabil pentru daunele cauzate de o întârziere dacă acesta, agenții și agenții săi au luat toate temele Acest lucru ar putea fi necesar în mod rezonabil pentru a evita daunele sau că era imposibil să le ia înapoi. „

Este necesar să se diminueze dificultățile și inconvenientele pentru pasageri, cauzate de zborurile de zboruri. Prin urmare, ar trebui să încurajeze transportatorii să informeze pasagerii anulațiilor înainte de data plecării și, în plus, să le ofere o transmitere rezonabilă, astfel încât pasagerii să poată lua alte prevederi. În cazul în care nu raportează, transportatorii aerieni ar trebui să compenseze oportunitățile, cu excepția cazului în care anularea se datorează unor circumstanțe extreme care nu ar fi fost evitate chiar și măsuri rezonabile au fost luate (2)

referitor la legea comună Din contractul de transport, nu vom ști despre întârzierea executării, ci despre contract. În acest sens, cursul de la Paris, a recunoscut anularea unui zbor nu poate fi asimilat întârzierii. Nu este, nu lipsa de cunoaștere a obligației eliminate incluse în Convenția de la Varșovia, o neîndeplinire a contractului de transport care constituie o obligație de rezultate în detrimentul transportatorului. (3)

Practica vede adesea două situații în caz de Dentard, uneori părțile convin asupra unei perioade specificate sau nu în contract (a se vedea transportul regulat și în ordinea). În acest caz, nu se ridică cu adevărat pentru întârziere; Pe de altă parte, când a fost specificat nedeclarat, judecătorul Fonddevra apreciază timpul pierdut.2 (*)

Practica recomandată ° 1724 din Asociația Internațională a Transporturilor (IATA) din articolul V prevede că „orele indicate pe bilet, programele și alte documente nu sunt garantate și nu sunt garantate o parte din contractul de transport. Atunci când circulara cere, transportatorul, fără notificare, poate anula, opri, dezorienta, amâna toate furfturile, iar în acest caz, transportatorul ținând cont de interesant de pasager, va trebui să-l transporte , redirecționarea sau leremburse … nu își va asuma responsabilitatea pentru Pasajul „.

Articolul VI al 2 din practica de precizie:” Dacă transportatorul anulează zborul, dacă nu face un calendar rezonabil Timpul este cauza unei corespondențe pierdute pentru codurile de pasageri pentru interesele rezonabile DUPASSAGE:

– transportă pasagerul la altul din liniile sale … sau bunuri

– reînnoi pasagerul D. EsticareaFigurant pe bilet pe propriile linii regulate … Oubien

– Faceți o rambursare.

Cum rămâne cu daunele și interesul în timpul premiului, dacă nu vorbim de restituire? Problema Estreigată de Convenția de la Montreal și de CEE (Votrirsupra)

Ca și regulile contractului, practica recomandată a IATA se aplică la nivel internațional de către companiile aeriene din asociație. În urma unei plângeri, Biroul Britanic de lacurgurgență și suprimarea fraudei (Office Gold Fairtrading, Off) a contestat conformitatea Practicantului nr. 1724 cu Directiva 93/13 / CEE pentru lesses abuziv în contractele încheiate cu consumatorii. Adevărul Ademandé la IATA pentru a schimba această recunoaștere a acestei practici recomandate Discuțiile dintre cele două părți sunt întotdeauna restante. (1)

în grosso modo, transportatorul trebuie să trimită clasajul și bagajele în perioada prevăzută la contract. Principiul că punctualitatea transportului trebuie să fie presată în conformitate cu orele de sosire în biletul de trecere sau la programele de lacompagnie corespunzătoare numărului de zbor și la data la scrisoarea de transport aerian. 2 (*)

Pentru a determina întârzierea în transport, nu este întemeiată legal și practic de a utiliza anterioare, deoarece acestea sunt în general stabilite cu laconcricriri și expertiza, de serviciile tehnice ale transportatorului le deprimând ca o durată normală Utdransport.

De asemenea, utilizatorii se bazează în sensul acelor de ceasornic, parametrii importanți ai aprecierii, prin urmare întârziere, deoarece este o mențiune care oricum opozabilă de transportator în cazul în care acestea vin să controleze după momentul activității biletul. Cu toate acestea, rețineți că întârzierea ar trebui să fie respingătoare.

secțiunea III. Daunele retabile

Articolul 19 din Convenția de la Varșovia recunoaște consecințele limitate ale întârzierii. Reclamantul, distincția dintre daunele datorate întârzierii altor compensații este indispensabilă pentru jocul de blocare a articolului. 2 (*)

Articolul 26 din Convenția de la Varșovia se opune unei încetări nevinovat la orice acțiune împotriva transportatorului atunci când acesta din urmă nu a abordat acest prim plan de protest în daune, pierderi sau distrugeri și întârzieri.

Când se observă, protestele trebuie trimise transportatorului imediat după descoperirea daunelor și cel târziu într-o perioadă de trei zile pentru bagaje și șapte zile pentru bunuri.

secțiunea 153 din Legea aviației are „În caz de deteriorare, destinatarul este o revendicare imediat după descoperirea daunelor și, cel târziu, în termen de șapte zile pentru bagajele înregistrate e paisprezece zile pentru Lesmarcondes de la recepția lor.

al 2: În cazul întârzierii, cererea este necesară cel târziu în douăzeci și una de zile de la data la care ar fi trebuit să fie puse la dispoziție bagajele sau bunurile Pentru destinatar … în caz contrar, orice acțiune împotriva transportatorului este inadmisibilă. „

Să menționăm că, întârzierile a șapte și paisprezece zile în acest articol, a citat de protocolul de la Haga. Cu toate acestea, să adăugăm că aceste termene limită de blocare nu se joacă cât mai curând posibil Fraudă stabilită în șeful transportatorului.

Secțiunea IV. Principiul limitării renensabilității

Articolul 22 din Protocolul Guatemala are: „1.(a) În transportul persoanelor, răspunderea dutransporterului se limitează la suma unui milion de cinci sute de millefrancuri pentru toate cererile depuse, pentru a face posibilă, ca urmare a decesului sau a fazarilor incorporali ai unui pasager. În cazul în care, conform actului de dupatribunal confiscat, indemnizația poate fi stabilită sub formă de ștergere, … „

limitele responsabilității pe care la vasatul de la Varșovia fixă în ceea ce privește rănirea corporală sunt prea scăzute în ceea ce privește condițiile economice actuale și conduce la acțiuni juridice care afectează transportul aerian.

În plus, Convenția vizează numai transportul de transport. Cu toate acestea, circulația anddemolopolizării în sectorul aviației civile, nu -Operativă distincția dintre transportul național și internațional. Organele internaționale de aviație civilă au întreprins, prin urmare, Convenția de Waver pentru a se adapta la cerințele consumatorilor din noul text înainte de câțiva ani.

, de asemenea, conform principiului Lasubsiditatea, Uniunea Europeană a stabilit o decontare într-o bază intermediară de consolidarea obligațiilor transportatorilor aerieni în UE și să-i informizeze în ceea ce privește călătorii pentru tabelele corporale în caz de accident. (1) 2 (*)

Reglementările referitoare la principiul responsabilității depline a transportatorului prevăzut la Varșovia (articolul 17) pentru prejudiciul sub domnul accidentelor în caz de deces, rănile sau alte leziuni corporale care ajunge la călător în timpul lui Lettransport (la bordul aeronavei sau în timpul lucrărilor de îmbarcare și debarcare), dar nu mai limitează compensația din partea călătorului. Compensarea este limitată astăzi la aproximativ 100.000dts). În acest scop, transportatorul trebuie să fie furnizat la un minim de sumă de înaltă înălțime. Acest principiu al răspunderii transportatorului Estatesorti al unui sistem de nivel: pentru prejudiciul până la 100.000dts, este o responsabilitate consolidată, adică că aerul nu poate exclude sau limita responsabilitatea prin demonstrând că a luat toate Măsuri de evitare a daunelor sau a fost imposibil pentru el să o evite, cu excepția cazului în care proba că vina orientării voyeurului rănit este cauza daunelor sau a aconouruului.

pentru deteriorarea mai mare a acestuiommei, Răspunderea transportatorului poate fi luptată dacă a luat toate măsurile pentru a evita daunele. Signalonii că legea congoleză nu a lucrat în același spirit. din Legea lui Varșovia în legătură cu dreptul victimă, spre deosebire de consolidarea aderării europene.

Răspunderea transportatorului va fi imediat presupusă că rezultatele daunelor numai de la Snegligence sau al unui alt act sau al altui act sau omisiune Udicabil de întregi. Până la prejudiciul de 100 000DT, transportatorul nu exacers de la prezumția de răspundere în cadrul acuzației sale în cazul vătămării personale a pasagerilor la pasageri.

Dincolo de această sumă, există o recompensă de scutire de răspunderea lor integrală, dar Cu condiția ca dovada să fie responsabilitatea acestuia, că daunele nu se datorează neglijenței sale, este rezultatul unei terțe părți. Există, prin urmare, o inversare a probei favorabile victimei.

În plus, limitarea speciei arată în Convenția de la Varșovia, precum și în legislația congoleză a aviației civile, nu este automat, dar nu poate să fie efectuată de către transportator, dacă a emis unbillet care indică această limitare a responsabilității, acest lucru nu este întotdeauna cazul în cazul botezului aerului. (1)

În cazul în care transportatorul este dovada Defecțiunea persoanei vătămate a determinat daunele sau aderarea, Tribunalul poate, în conformitate cu prevederile legii, să respingă sau să atenueze responsabilitatea transportatorului (articolul 21 din Convenție) (2)

pentru Transportul de lucruri, articolul 18 din vapoarele lui Varșovia afirmă că daunele suferite de expeditor trebuie să-și arate sursa într-un eveniment. Există o indiferență cu particularitățile articolului 17 în cazul în care este pusă la îndoială pentru accidentul.2 (*)

quoqoz, cred că nu este o indiferență între accident și eveniment, deoarece termenul suferitor este mai larg decât cel al accidentului; Este, fără îndoială, datorită dorinței de a angaja depozitul transportatorului lucrurilor în ipoteze interne mai diverse decât în transportul oamenilor.(3)

Pentru a implica răspunderea transportatorului, ar fi necesar ca generatorul să fi avut loc în timpul transportului aerian, sau în orice loc, astfel încât bagajele sau mărfurile erau încă sub custodia dutransporterului.

Secțiunea V. Scutirea de la responsabilitățile de dutransportor

în transportul aerian, se presupune durabilitatea dutransporterului. Cu toate acestea, aceasta poate elibera această prezumție de responsabilitate care cântărește în mod inadecvat dovada ne-vinovată sau opuse victimelor excepțiilor imperative. S-ar putea dovedi ne-vinovăție demonstrând denumirea că el și participanții săi au luat necesar.

pentru a evita daunele sau că el a fost agitat să iau, prevede articolul 20 alineatul 1 din Convenția de la Varșovia. Credem că prin „măsură necesară”, este necesar să se înțeleagă măsurarea și normală, care ar fi luat niciun purtător demn de a evita daune. Transportatorul poate exaceria presupusa responsabilitate, în cazul în care vina părții vătămate a provocat aductul sau contribuit (articolul 21 din Convenție).

Hotărârea de substanță poate, în temeiul acestei secțiuni 21 sau scăderea, fie abandonați răspunderea de finanțare a transportatorului la dreptul național. În legea congoleză, în cazul în care daunele se datorează în întregime vina victimei, transportorul este scutit de responsabilitățile sale, dar SIL’ACCID este parțial datorită vina victimei și împarte neglijența transportatorului, compensația calculată în sus la concurență, adică proporțional cu severitatea defectelor comise de fiecare dintre cele două părți.

Transportatorul poate fi exonerat atunci când există o lipsă de protest în întârziere.2 (*)

Articolul 26 din Convenția de la Varșovia și articolul 153 alineatul (3). 1 din Legea nr. 10 / O14 clarifică faptul că, în cazul deteriorării sau bagajelor, destinatarul trebuie să trimită transportatorul nereclaimal imediat după descoperirea avariei și cel târziu în (șapte zile pentru înregistrarea înregistrată și paisprezece zile pentru bunurile Data deleur, articolul 153 alineatul (3) din Aviația Civilă GOMATEDAY că orice plângere se face în scris și supunere a supraviețuirii în timpul așteptat. În caz contrar, orice acțiune împotriva transportatorului este inadmisibilă.

Secțiunea VI. Responsabilitatea nelimitată a dutransporterului

Transportatorul nu va fi posibil să se folosească de răspunderea instituită de Convenție, în speranța, în special:

– atunci când există absența sau neregularea transportului și cea a defecțiunii grele.

– Atunci când daunele provin din zbor sau defecțiune, care, conform legii tribunalului, este considerată echivalentă cu fragmentul.

Că trebuie să fie ex Dosarul de pliere, deoarece această formulă de asimilare a DOL sau a unei erori de echivalență DOL a fost aplatizată de protocolul de la Haga, care prevede că „transportatorul nu are dreptul de a invoca limitele relevante ale Convenției atunci când a fost că prejudiciul rezultă dintr-un act sau omisiunea transportorului sau a însoțitorilor săi sau cu intenția de a deprecia un rău și conștiincios, precum și rezultatul va rezulta probabil, în măsura în care un acment al unei omisiuni a participanților, o va lua pentru a fi egală cu aceasta, că au acționat în îndeplinirea funcțiilor lor Limitabilă decât cea stabilă în convenție este zero și fără efect, dar nulitatea cetteclauzei nu implică cel al contractului care rămâne supus dispozițiilor legii. .

secțiunea VII. Competența competentă poate fi disputată

Articolul 28 din Convenția de la Varșovia și articolul 155 din Legea privind aviația civilă, reglementează calitatea de competență a transportului aerian, în sensul:

– Curtea de Casa transportatorului

– Curtea a sediului principal al exploatării sau locului în care are o instituție se referă la care a fost încheiat contractul

– instanța de la locul de Destinație, sunt incompetenți pentru a soluționa disputa în aeronavă, adică în transportul aerian.

Procedura urmată este cea a legii instanței confiscate.

H2> Concluzie

Dezvoltarea transportului aerian a înțeles necesitatea de a armoniza cerurirevas, dar mai ales pentru a stabili un regim specific de răspundere a transportatorilor aerieni.

Evoluția actuală a sectorului de transport se poate deține prin voința dorită de o putere mai mare a intereselor trecerii Ager.

În prezent în țările în curs de dezvoltare și mai ales în țara noastră, Republica Democrată Congo, companiile aeriene de transport, precum și problemele tehnice, precum și Leplan Legal. Problemele juridice apar adesea atunci când este necesar să se repare prejudecățile pe care pasagerul le cunoaște. Siafter A fost problemele de texte care reglementează transportul aerian, rețineți că în prezent este mai neplăcut să se aplice textele actuale care apar.

Problema dureroasă a vătămării corporale vătămarea corporală, supraîncărcarea, întârzierea și deteriorarea bagajelor, este cel mai adesea cauza răspunsului transportatorului aerian.

Complexitatea transportului aerian, a vrut să fie un punct comun pentru toate națiunile, în vederea reglementării persoanelor nascente între transportator și pasager, ca urmare, două sau mai multe națiuni sunt în cauză în mod direct sau indirect, de unde, de exemplu, în cazul unei aeronave care îndeplinește un teritoriu străin cu cea a imotrorculării sale.

Convenția de la Varșovia, adoptată într-o perioadă de aviație civilă, a fost o industrie născută, care a fost dezvăluită, de-a lungul anilor, responsabilitățile transportatorilor aerieni, în principal în caz de deces sau rănire în timpul unui accident. Cu un accident Continuarea, mai multe texte au schimbat perspectivele Convenției de la Varșovia. Numărul variabil al lui Messy a dus la un regim de transportatori aerieni la „geometrie variabilă”.

Printre diferitele texte de modificare a Convenției de la Varșovia, Convenția de la Montreal a elaborat un nou anunț juridic aplicabil la nivel internațional, din care contribuția populației la înființarea unui regim de bibliotecă a transportatorului aerian. În caz de vătămare corporală.

Legiuitorul congolei a respectat ICAO la sectorul transportului aerian aviația civilă, care este un instrument juridic foarte important, deoarece existența sa este esențială pentru funcționarea unui aviație responsabilă în Congo.

Aplicarea acestei legi continuă să facă probleme și care ne împinge să credem că prețul de reparare a daunelor în transportul aerian este o consecință logică a insecurității juridice că corupția, briefingul, neconvenția Din magistrați, Butusi ai intereselor subiective ale indivizilor.

Dacă dorim o statul de drept, ar fi necesar ca fiecare să se găsească în drepturile sale atunci când sunt disprețuiți de altceva. Indiferent dacă transportatorul ca pasager nu este în drepturile sale și astfel că discută, aceasta trebuie să oblige reparația fără a lua în considerare, rangul sau interesele subiective ale managerului său. Aș prefera să iau în considerare „interesul rațional și interesul obiectiv.

bibliografie

i. Texte juridice

1. Convenția de la Varșovia pentru unificarea meselor de transport aerian.

2. Convenția de la Montreal privind responsabilitatea transportatorilor aerieni

3. Constituția RDC din 18 februarie 2006

4. Legea nr. 10/014 din 31 decembrie 2010 Aviația civilă congoleză (/ p>

II. Funcționează

1. Kanghina, K., Airfill Congolei, Ed. Antene, Sus, Kin., 1998

2. Naveau, J., decolonizarea Congo, Bruhant, Bruxelles, 2004

3. Lureau, D., responsabilitatea transportorului, a legilor naționale și a Convenției de la Varșovia, LGDJ, Litec, 1978

4. Reuchelin, M., Metode în Psihologie, A treia ed. PUF, Paris, 1973

5. Făină, J., și alli, obligațiile: 2 / fontjuridic, al 13-lea ed., Sirey, 2009

6. Tosi, J.P., responsabilitate, Paris, Litec, 1978

7. Ascetual, Transport aerian internațional, Montreal, 1964

8. Quoqoz, dreptul aerian internațional, Paris, 1938

III. Dicționar

1. Dicționar le petit Robert, Dicționarie și analitică a limbii franceze, Ed.Millessime, 2011

2. Bernard și Genevieve, p „>

iv. Curs Note

1. Kyaboba, L., Cursul de drept civil: Lesoligații nepublicate, G3 dreapta, Unilu, 2011-2012

2. Kalunga, T., Cursul de drept comercial, nepublicat, G3 dreapta, UNLU, 2011-2012

3. Masangu, domnule?Transport dreapta, nepublicat, G3, Unilu, 2007-2008

iv id = „878C3C2”

* 1. Kanghina, K., congolese rcticid, ed. Antenele de Sud, Kin., 1998.

2. Naveau, J., decolonizare aeronautică Ducongo, Bruhant, Bruxelles, 2004.

3. Lureau, D., responsabilitatea transportului, a legislației naționale și a Convenției de la Varșovia, LGDJ, Litec, 1978

* 1. Renchelin, M., Enformychologia Metode, „a 3-ad., PUF, Paris, 1973, p.25

* 1. Dicționar le petittrobert, dicționarul alfabetic și analitic al limbajuluiFrançaise, ed. Vintage, 2011, p.2606

2. Masangnu, M., G3 Curs de drepturi de transport, Unilu, 2007-2008, p.3

3. Masangngu, M., Idem, p.3

* 1. Prof. Kalunga, T, Curs de avocatComercial LEGEA G3, UNLU, 2011-2012, p.32

* 1. Fișa site-ului DGAC, Lexinter.net, Air Drept.

* 1. US. Departamentul de publicare de stat 2282 (traducere franceză): (1953) UNTS 383, art. 1 din Convenția din Chicago

2. Sursa ICAO Doc 7300/6 (1980) .art.1er

* 1 . Naveau, J., Decolonizarea Congo, Bruhant, 2004, p.62

* 1. Henriot, V., Notă la data și senii de apariție a cuvântului „responsabilitate”, arc . Philo, Legea 1977, p.59

2. Făină. J., și ali , Obligații: 2 Fontjuridic, al 13-lea ed., Sirey, 2009, p.67.

* 1. Pe acest principiu vezi, făină, J., Etalii, Op.Cit., N ° 184 și 5

* 1. Prof. Kyaboba, L., op.cit., P.69

2. A se vedea, Shi, 7 august 1974, RJZ, 1977, nr. 1.2 și 3, p.74-75

3. Elis, 27 decembrie 1960, RJC 1961, p.143

* 1. Citate, http://santé-publique.org, (von buur)

2 . Emise de Dejean de Baie, N., în Aubiy și RAN, nr. 74

* 1. Tosi, JP, Răspundere, Paris, Litec, 1978, p.42

* 1. Bernard și Genevieve, Dicționar medical pentru regiunile tropicale, Kin., 1989, p.98 și 429.

* 1. Tosi, jp, op.cit, p.47

* 1. Citat de Kanghina, K, op.cit, p.193

2. Scopul, plaja internațională de transport aerian, Montreal, 1964, p.127

* 1. Bull TRANSP: CallParis 30 mai 1975, p.299.

2. A se vedea, în acest sens, Hotărârea din 10 mai 2005, EasyCas, C / 336/03, REC. Pi, 1947.

3. Vezi, Curtea de la Paris, 04 iunie 1986, Gaz, PAL. Pal. 14 martie 1997, suma., P.22

* 1. A se vedea această direcție, EUR-LEX-52000 DC0365-FC (aviz juridic important).

* 1. A se vedea în acest sens Înțeles, EUR-Lex-52000 DC 0365-FC (notificare juridică importantă).

* 1. În acest sens (CE) nr. 2027/97 din 9 Oct 1997 referitor la responsabilitatea antenelor de transportatori

* 1. Vezi, Cass. Civ. 03avril 2007, 06-11071, RC și fund. 2007, COM. 22, Notă H.G. în Franța

2. Cazul de delegot (călătorii fără bilet montat pe trenul Lemarchipiat care părăsesc o stație și apoi proiectate pe Causenul victimei, eșecul condus de victimă este cauza exclusivă a accidentului)

Ref: JCPG Săptămâna legală (Ed., Gen .), Nr. 43, 27/10/1999, PP.1931-1935, JurisprudenceFrançaise 10186

3. Quoqoz, drept internațional Air, Paris, 1938, p.123

Be First to Comment

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *